Evakuator-gruzovik.ru

Авто журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест-драйв Volvo V40 Cross Country: модель для сборки

Тест-драйв Volvo V40 Cross Country: модель для сборки

Первое впечатление

Внешне V40 очень мил. Обвес из черного пластика картину не портит, хотя и выглядит не совсем уместно, если вспомнить, что клиренса здесь – всего 145 мм. Это на 100% дорожная машина, о преодолении каких либо расстояний вне асфальта лучше не думать: длинный передний свес явно упрется в колею при первой же возможности. Так что будем считать, что это – просто более “прогрессивная” версия обычного V40.

Что внутри?

Интерьер знаком… нет, не до боли. Но до чувства дежа вю – как минимум. Вроде бы, дизайн здесь немного не такой, как в S60 или XC60, но я не удивлюсь, если шведы в своем дизайн-центре уже давно организовали подобие мебельного магазина, в который наведываются каждый раз, как нужно сдавать очередной проект. Прошел по рядам, набрал всякой мелочи, потом из этого скомпоновал нужный интерьер.

Приборная панель с цветными дисплеями вместо аналоговых приборов – явно один из самых популярных в том магазине лотов. Ну а что? Красиво, информативно, интуитивно понятно. Можно настроить на свой вкус и цвет. Правда, это – таки опция. По умолчанию ставят две чуть более скучные круглые шкалы с традиционными стрелочками.

Светлая обивка выглядит очень нарядно и на удивление уютно, но стоит представить счета за химчистку тканевой обивки, как выбор колористики становится сомнительным. Но вот чего у этой обстановки не отнять – передние места потрясающе удобны. Диапазоны регулировок кресел подойдут всем – хоть хрупкой девчушке, которая не может одна ездить в лифте из-за “недовеса”, хоть моим полутора центнерам. Особо длинноногие, правда, могут испытать дискомфорт от постоянного контакта коленей с широкой центральной консолью – летом в шортах будет особенно заметно. Ну и традиционно в Volvo можно придвинуть к себе руль так близко, что он сможет выступать фиксатором вместо ремня безопасности.

А вот сзади места нет. Просто нет. Детям, может быть, подойдет, взрослым – не советую. Если какой-нибудь горе-водитель решится утрамбовать туда пару друзей, через короткий промежуток времени он услышит все подробности о себе и своей матери. И про багажник тоже ничего хорошего не скажу. Да, он есть, но проем пятой двери узкий, порог высокий, объема всего 335 литров – показатели средненькие. Коляски и складные велосипеды сюда можно затолкать, только если сложить задний диван.

Как он едет?

Даже при весьма нескромной цене (от 1,5 до 2,2 млн), подобных V40 в городе полно. Самый популярный мотор – D2 – 1,6-литровый турбодизель мощностью 114 л.с. Машинка вполне адекватная, но все же спокойная. К этому, видимо, привыкли все – и те выкрутасы, которые я мог себе позволить на машинке с 2,0-литровым мотором B4204T11, для окружающих были неожиданны. Ну а как еще ездить на легком хэтче с 245-сильным мотором? Только газ в пол, только хардкор!

И разгоняться этот аппаратик умеет. По официальным ТТХ, 0-100 км/ч должны занимать 6,4 секунды. Верю. При светофорных стартах равных моему V40 было мало. Так что же получается? Делали кроссовер, а получился хот-хэтч? Едва ли.

Разгоняться – умеет. Тормозить – вполне, хоть педаль не самая информативная. А вот с прямыми и поворотами здесь не все однозначно. Видимо, дело в настройках подвески, вернее, в не самой хорошей доводке характеристик амортизаторов для комплектации с 18-дюймовыми колесными дисками. Вроде бы подвеска достаточно мягкая, что, в общем-то, свойственно Volvo. Но стоит попасть на асфальт с более грубым микропрофилем, как появляются паразитные вибрации от неподресоренных масс. То есть, машина продолжает покачиваться на волнах, то и дело разбавляя процесс встрясками от швов, стыков, мелких ямок. Выбоины посерьезнее, кстати, вполне сносно отрабатываются за счет приличного хода подвесок.

В поворотах крены превышают “среднее арифметическое”: большинство аналогичных по энерговооруженности хэтчбэков конкурентов априори ощутимо собраннее. До дискомфорта не доходит, но свою специфику снова добавляют крупные колеса: при энергичном прохождении дуги любые неровности передаются на кузов намного отчетливее, чем хотелось бы, а после этого чувствуется явная продольная и даже диагональная раскачка кузова. Хм… Очень странное сочетание.

Но все же, за то, как этот моторчик тянет во все свои 360 Нм, «шведу» можно простить если не все, то многое. Да, будем чуть внимательнее с выбором траектории. В колее – максимум концентрации. Но зато при первом же пустом «прямике» мотор позволяет «выстрелить». Работа нового 8-ступенчатого гидротрансформаторного «автомата» вообще ничего, кроме похвалы, не заслуживает: передачи переключаются мягко, почти без разрыва мощности, а главное – всегда вовремя.

Звук двигателя — это вообще отдельный разговор. Иногда складывается впечатление, будто под капотом трудятся пара роботов Валл-И (Wall-E), и во время разгона эта парочка начинает на повышенных тонах спорить друг с другом. Этакое полуэлектронное «бубнилово» дуэтом. Ну разве не прелесть?

Еще больше позитива придает расход топлива: за время теста средний показатель замер на уровне 11 литров 95-го на 100 км. Напоминаю: мощный двигатель, «автомат», полный привод – и 11 литров. Вполне в рамках приличий. Если ездить спокойнее, то есть так, как большинство V40 CC, уверен, можно еще сэкономить и довести показатели до 9 литров, причем без «овощизма».

Шведы очень гордятся достижениями по безопасности, и наш V40 в этом плане оснащен «под завязку»: система City Safety, распознающая не только автомобили, но и пешеходов и способная полностью остановить автомобиль, спутниковая сигнализация OnCall с возможностью управлять некоторыми функциями с приложения в смартфоне… Было бы совсем замечательно, если бы машина периодически не пугала меня всполохами красных диодов на лобовом стекле – это она думала, что есть угроза столкновения. Не было никакой угрозы. Наверное, роботы под капотом просто боятся ездить в плотном потоке…

Читать еще:  Как дорого обходится владение автомобилем в Москве

Acabados Volvo V40 CROSS COUNTRY

  • Opinión
  • Acabados
  • Interior
  • Motor
  • Conclusiones

Volvo no reserva todo su catálogo de sistemas de seguridad para sus grandes berlinas y SUV, como el Volvo S90 y el Volvo XC90, sino que también los incorpora al modelo más pequeño de la gama. Aunque muchos de esos dispositivos de seguridad hay que pagarlos aparte. Uno de los más destacados es el air bag de peatón, siendo el V40 el primer turismo en incorporarlo. Además, el V40 Cross Country cuenta con tracción a las cuatro ruedas en la versión más potente de gasolina y un sistema de control de descensos en pendientes, muy útil en pistas forestales.

Aparte, puede disponer de sistema de alerta de tráfico cruzado, sistema de advertencia de cambio de carril, aviso de puntos ciegos, sistema de aviso de alcance trasero, el sistema Driver Alert, City Safety, que incluye detector de personas, objetos, animales y ciclistas y detiene el coche en caso de posible atropello. Sin olvidar el sistema de aviso de pre-colisión, luz de carretera, control de velocidad adaptativo o el detector de fatiga, entre muchos otros.

Todo esto hace que el compacto nórdico cuente, como no puede ser de otra manera, con las 5 estrellas Euro Ncap, destacando en el apartado dedicado a la protección de los ocupantes, con un 98% de nota, y en el de los sistemas de asistencia de seguridad del vehículo, con el 100% de la nota.

Volvo ofrece tres niveles de equipamiento para el V40 Cross Country, denominados Kinetic, Momentum y Inscription. De serie, ya viene equipado con climatizador bizona, llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema multimedia Sensus Connect con pantalla de 5 pulgadas y ocho air bags, incluido el de peatón.

Kinetic

El primer nivel de equipamiento incluye ocho air bags, incluido el de peatón, climatizador bizona, controles ESP, ABS, asistente de frenada de emergencia, sistema City Safety, control de presión de los neumáticos, llantas de aleación de 16 pulgadas, asistente de arranque en pendiente, pantalla de 5 pulgadas en color, palanca de cambio y freno de mano en piel.

Momentum

Asiento del pasajero con regulación en altura y lumbar, control de velocidad constante, luces LED traseras, llantas de 16 pulgadas específicas, mandos multifunción en el volante, reposabrazos trasero, retrovisor interior monocromático, retrovisores exteriores retractables, sensor de lluvia, volante forrado en piel con molduras en aluminio.

Inscription

Incorpora elementos decorativos distintivos como embellecedores en los marcos de las ventanillas, cromados en los faros y en la parrilla frontal, llantas de 17 pulgadas, Luces LED, iluminación interior, cuadro de instrumentos digital, tapicería en piel.

Volvo V40 Cross Country D3

What is it?

Before I start, the Volvo V40 Cross Country is definitely not, despite its raised ground clearance and chunky looks and add-ons, an off-roader of any description. Sorry to burst your bubble. It is however a chunked up version of the equally smart V40, only with a bit more attitude.

On the road

Our car for the week was the 150bhp, 6-speed manual D3 Lux model, and despite being only 2wd, it managed to nuzzle its way into the Muddy Towers good books.

You would imagine that being taller than the standard V40 would make the Cross Country a bit wobbly around corners, but the extra 40mm made no notable difference at all, in fact from motorways to narrow country lanes I found the Cross Country really fun to drive and it handled pot holes well. Also worthy of mention is the steering, it isn’t heavy as such, I’d say a tad weighty, but in a good way. It could be argued that this makes the Cross Country a little boring, but I liked it.

One of my favourite bits of the Cross Country was the cruise control. Activate cruise’ on a vehicle with a manual gearbox and changing gear automatically cancels it, but not in the Cross Country, it keeps it engaged. I’m sure there’ll be other manufactures out there that offers this, but this was a first for me.

Off Road

Delving into my get matter, was it Volvo who kicked the Crossover trend off all those years ago with their XC70, a proper chunked up 4×4 version of their V70? You know, I think it was. Anyway, that’s pretty much irrelevant as the V40 Cross Country is not the same idea, it’s more of a Rover 25 Streetwise for the modern age. When the V40 Cross Country arrived it was quite plain to see by the low profile tyres and distinct lack of any useful approach angle that I wasn’t going to be venturing too far off the beaten track, if at all.

Driving along bumpy tracks, slowly, I was surprised to hear a fair bit of noise entering the cabin, cobbled tracks aren’t where the Cross Country is at it most comfortable, but despite its 4×4 shortcomings, I reckon if you chuck some snow tyres on in winter it will take you most places you want to go, on road that is.

Читать еще:  Что нужно знать о системе пассивной безопасности автомобиля

Interior

Get behind the wheel of the Cross Country and you’re immediately cosseted in style and safety, it’s a nice place to be. The dash layout is good and the rear camera is sharp. Although comfy, being over 6ft tall I did find the seats a little short but I could get used to it. It does have a few weird foibles mind, the handbrake lever is over on the passenger side of the centre console, which I would imagine being a bit of a stretch if you have short arms, and be careful not to brush the knee of the passenger, that can be awkward.

Because the ignition key slots into the top of the dashboard I imagined that, because I’m the custodian of a bunch load of keys, that they’d have the potential to rattle on the dash, but actually they didn’t.

What else was there. oh yeah, there’s no sunglasses holder, so you have to put them in the bottle/cup holder, which is no big deal really as it’s the same in most cars. Rear legroom is a bit snug if you have passengers with long legs too, but the seats themselves are comfy.

You may also like

Lincoln and Mercury returned to Ford’s direct control in 2002, followed by the sale of Aston Martin in 2007. Jaguar and late-acquisition Land Rover were sold to Indian firm Tata in 2008.

Volvo was the last to depart the group in 2009, entering the stable of Chinese marque Geely at a cost of around AUD$4 billion.

Fast forward to 2012, and the company’s days under Ford ownership appeared to be long gone. With Geely funding behind it, the Swedish brand was hard at work on its all-new, modular SPA platform set to underpin a raft of future models, in addition to a family of three and four-cylinder petrol and diesel engines.

However, the Volvo-Ford partnership wasn’t over just yet. Volvo unveiled the V40 hatch at the 2012 Geneva motor show – the indirect successor to the ageing S40 sedan, V50 wagon and C30 coupe models – underpinned by Ford’s Global C architecture, as used by a raft of Ford, Mazda and Lincoln models ranging from the Mazda 3 hatch to the Ford Transit Connect van.

That’s where the car I’ll be reviewing today comes in, a 2015 Volvo V40 T4 Luxury. This Passion Red example has been in our family since new, accumulating a touch over 80,000km over the past half-decade.

The car on test, when new, retailed for $45,990 plus on-road costs, and as the penultimate model in the range its list of standard equipment is, unsurprisingly, plentiful. Highlights include heated, power-adjustable front seats, leather-wrapped steering wheel and seat trim, a 7.0-inch (non-touch) infotainment display, satellite navigation and 17-inch alloys – though ours wears a set of optional, 18-inch ‘Midir’ units.

However, it’s the V40’s suite of standard safety technology that is most impressive.

Fitted as standard on all variants is Volvo’s ‘City Safety’ autonomous emergency braking system, capable of detecting and braking for obstacles in front at speeds of up to 50km/h. Unlike some systems on the market it’s unobtrusive, almost to the point where you begin to question whether it’s actually enabled – a concern that was quelled in traffic one winter morning, upon coming hair-raisingly close to the rear of a stopped Mini.

Also on offer – though fortunately not tested by this writer – is the pedestrian airbag, the first of its kind to be fitted to a production vehicle. Once sensors in the bumper detect contact with a pedestrian, the rear of the bonnet raises up and a U-shaped airbag is inflated across the windscreen and up the A-pillars to soften the blow of a pedestrian’s head.

However, a number of features – many unique to the V40 at launch, but now segment must-haves – remain exclusive to the $5000 Driver Support Pack, which includes adaptive cruise control, lane-keep assist, blind-spot monitoring, rear cross-traffic alert, driver attention monitoring and automatic parking. Sadly, this tester doesn’t have that box ticked.

Under the bonnet is a 2.0-litre turbocharged petrol engine, sending 132kW of power and 300Nm of torque to the front wheels. Fairly standard for the premium small car class, it seems.

However, whereas its competitors ‘make do’ with just four cylinders, the catchily-named ‘B5204T8’ mill in the V40 offers five – a layout becoming increasingly rare in the era of three-cylinder hybrid supercars and pure-electric propulsion.

As a result, it’s far more characterful than a ubiquitous turbo-four, delivering a surprisingly rich exhaust note and plenty of punch once the turbo comes on song above 2000rpm. It feels quicker by the seat of the pants than Volvo’s 8.7-second 0-100km/h claim suggests.

What lets down the entire package is the six-speed automatic gearbox. In ‘Drive’, it’s suitably docile for traffic and day-to-day use, opting to select higher gears in an attempt to preserve some shred of fuel economy (more on that in a moment).

Читать еще:  Как помыть автомобиль под капотом

Suddenly push the loud pedal towards the firewall however and the transmission’s torque converter configuration makes itself known. It’s slow to react and, with the right throttle application, concerningly easy to confuse.

Flicking the gear selector across into Sport solves those problems, but creates a whole host of new ones. While it may hold gears longer, keeping the five-pot in its power band and eliminating D mode’s slow response, it’s over-eager and hard to drive smoothly around town, translating minor pokes of the throttle into abrupt forward surges.

There’s also a manual mode, though cogs can be only changed via the tall gear selector in the centre console. A pair of wheel-mounted paddle shifters – as fitted to MY16-on V40 models – would be a worthy addition.

Fuel economy is equally far from ideal. Despite a featherlight right foot, the closest we could get to Volvo’s 7.6L/100km combined claim was 8.5L/100km, measured over a mid-speed, suburban test route. In normal driving, you’ll see numbers on the dash between 10 and 12 litres to the hundred, depending on your driving style.

In that case, the 10.5L/100km urban ADR consumption claim seems a more accurate representation of the overall combined cycle in the real world.

The V40 T4 errs towards the sportier end of the ride and handling spectrum, with a somewhat firm but far-from-uncomfortable ride that’s compliant over bumps around town. On twistier blacktop, the Volvo’s Focus-based architecture makes for a confident drive, with plenty of mechanical grip and ample weight and feedback from the electric power steering system.

Reliability over the last 80,000km has provided little to complain about, with issues of note limited to a leaking front shock at around 75-thousand clicks.

Moving inside, the highlight of the cabin is easily the standard-fit TFT digital instrument cluster, a segment first upon the V40’s launch in 2012. The tri-section unit offers three visual themes – Elegance, Eco and Performance – with the lattermost swapping the former pair’s conventional-looking rotary speedometers for a red central tachometer with a prominent digital speed readout.

While it may be overshadowed by cleaner flat-screen displays in newer, latest-generation competitors from Mercedes-Benz and Audi, the Volvo’s cluster is fast, responsive, easy to read when you’re on the move, and still offers plenty of customisability to suit the driver’s tastes.

The 7.0-inch infotainment display is equally clear and responsive, though its Nokia-like physical dialpad and push-button air vent controls have been far outpaced by the touchscreens fitted to most class rivals. There’s no Apple CarPlay or Android Auto smartphone mirroring on offer, however the onboard satellite navigation system is relatively easy to operate once you get used to the array of dials and buttons that control it.

The seats are supportive and comfortable on longer journeys, and go a long way to maintaining an overall positive cabin ambience. Interior materials feel premium and build quality is solid.

The rear seats are less enjoyable. While kneeroom is ample for the class, taller homo-sapiens will begin to explore the limits of headroom and toe-room, with shoulder-room becoming an issue when attempting to travel three abreast.

A few minor gripes uncovered by 80,000km of eagle-eyed motoring: no rear-seat air vents, a large transmission tunnel ‘hump’ in the rear footwell despite the lack of all-wheel-drive on Australian-specification V40 hatchbacks, small front door bins and a finicky cruise-control system that doesn’t brake on downhills and, while 10km/h ones are available, is frustratingly slow to increase or decrease in 1km/h increments.

Boot space is rated at 335 litres with the second row in place – ample space for day-to-day duties and enough room for a pair of medium/large-sized suitcases.

It’s also worth touching on the V40’s exterior design, which has aged well and still looks sharp eight years after launch. Up front bi-xenon headlights – which work well on the road, though the LED units fitted to 2017-on facelifted V40s are a cut above – complement a slim black grille and lower LED daytime-running lights, while at the rear tall tail-lights in Volvo’s trademark style flank an extended glass hatch window.

Overall, the V40 is a competent premium small hatch that impresses with its pleasant on-road manners, wide safety suite (for its time, mind you), characterful five-cylinder engine and premium-feeling interior.

A touchscreen infotainment system, better fuel economy and a more responsive gearbox would certainly improve the experience – though the latter two issues were (partly) resolved with the introduction of Volvo’s ‘Drive-E’ four-cylinder engine range and eight-speed automatic transmission for the 2016 model year.

Considering Volvo’s current form, and the sales success of its XC40 SUV, it’s a shame a next-generation V40 will never see the light of day, featuring the latest CMA platform, more technology and electrified plug-in hybrid options – the Swedish brand could’ve had a world-beater on its hands.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector