Evakuator-gruzovik.ru

Авто журнал
14 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Запас хода электромобиля

Запас хода электромобиля. Что такое оценочные ездовые циклы NEDC, JS08, EPA и WLTP

Одной из важнейших характеристик электромобиля можно считать — запас хода. На этот показатель часто обращают внимание в первую очередь, ведь он позволяет понять сколько километров можно проехать на автомобиле с полностью заряженной аккумуляторной батареей. Однако заглянув в описание модели можно увидеть принципиально разные цифры с припиской, что измерения произведены по тому или иному измерительному циклу. На данный момент существует 4 популярных ездовых цикла: японский (JS08), американский (EPA), европейский (NEDC) и всемирный (WLTP), которые позволяют оценить запас хода электрокара. Это немного озадачивает непосвященных автолюбителей и заставляет искать различия, о них и пойдет речь.

Стоит отметить, что первые ездовые циклы были разработаны задолго до появления серийных электромобилей и создавались для обычных авто с двигателями внутреннего сгорания. Они лишь со временем начали использоваться для измерения запаса хода у электромобилей.

Разница между самым щадящим, японским измерительным циклом и достаточно жестким американским может доходить до 25%. Европейский ездовой цикл выдает средние показатели между JS08 и EPA. Заменить все три стандарта призван всемирный измерительный цикл, однако с его внедрением есть трудности, о которых речь пойдет ниже. Что касается наших реалий (Украина, Россия, Беларусь), на данный момент следует ориентироваться на измерения EPA и WLTP. Возможно со временем более продуманные и реалистичные измерения по WLTP станут единым стандартом, но пока американский цикл продолжает использоваться и лучше других подходит для наших стран. Тем не менее, это не значит, что в наших широтах нельзя добиться запаса хода указанного для европейского или японского цикла. Чтобы понять рассмотрим подробнее каждый из оценочных ездовых циклов подробнее.

Ездим по-европейски или оценочный цикл NEDC

Оценочный цикл NEDC © autoreview.ru

В обиходе цикл NEDC находится с 2000 года и рассчитывает езду на автомагистралях и в городской черте исходя из следующих данных. Общий критерий оценки основывается на прохождении расстояния в 11 километров в течении 20 минут. Показатели скорости данного цикла сосредоточены на отметке 33,6 км/ч, при которой за 20 минутный промежуток на автомобиль приходится 12 остановок и соответственно разгонов.

Для городской эксплуатации NEDC предлагает 4 оценочных блока, на каждый из которых приходится 1,013 км расстояния при длительности движения порядка 3 минут и 15 секунд. Предполагаемый разгон автомобиля для этих блоков составляет 18/32/50 км/ч, при средней скорости движения 18,7 км/ч.

Езда вне городских пределов в рамках цикла, оценивается исходя из данных, где предполагаемая средняя скорость движения составляет 62,6 км/ч, на дистанции 6,955 километров, которую автомобиль проезжает за 400 секунд. При этом максимальный разгон автомобиля предполагают на уровне 120 км/ч. Также нужно учитывать что оценка запаса хода проводится в условиях нулевого использования энергии автомобилем, то есть при не горящих фарах, выключенной климатической системе, дворниках и мультимедиа. Кроме того предполагается мягкий набор скорости без рывков и резких стартов, к примеру, на разгон до 50 км/ч европейцы отводят целых 26 секунд, а до 70 км/ч — 41 секунду. Также рассчитывают и на невысокие скорости на трассе.

Проще говоря, цикл NEDC рассчитан на неторопливую езду и не слишком динамичные разгоны. Как видим, данный цикл плохо применим для украинских реалий, где средняя скорость вождения, как минимум в полтора раза выше заявленной, при этом нужно учитывать холодное время года влекущее за собой дополнительное потребление энергии подогревом сидений и отоплением салона. Конечно, хотелось бы чтобы европейский стиль вождения был доминирующим на украинских дорогах, но к сожалению пока это не так.

Что такое европейский стандарт NEDC

Датой рождения и начала использования европейского стандарта NEDC (New European Driving Cycle) считается 1 января 2000-го года. Главным условием европейского цикла NEDC является дистанция в 11 километров, которую необходимо пройти за 20 минут. Средняя скорость для измерения не больше 33,6 км/час. За все время тестирования необходимо сделать 12 разгонов и столько же остановок. Как многие водители говорят, инженеры данного европейского стандарта NEDC бережно тестируют электромобили, которые до реальных условий не дотягивают.

Замерз европейского запаса хода по городу (Urban Driving Cycle), предусматривает 4 разных цикла испытаний. Каждый такой цикл длительностью 195 секунд предусматривает дистанцию 1,013 километра. За время тестирования электромобиль разгоняется до скорости в 18, 32 и 50 км/час, а средняя скорость 18,7 км/час. Замер запаса хода по трассе (Extra Urban Driving Cycle), в отличии от городского варианта предусматривает один цикл замера. Дистанция составляет 6,955 км и должна быть пройдена за 400 секунд. Средняя скорость движения электромобиля 62,6 км/час, а максимально должен разогнаться до 120 км/час.

Все же, стандарт NEDC предусматривает и свои поблажки. Первое это отключение главных потребителей энергии: выключенная оптика, выключенные стеклоочистители, аудиосистема и кондиционер, другими словами создаются идеальные условия для энергопотребления. С другой стороны разгоны электромобиля небыстрые и мягкие. Чтоб разогнаться от 0 и до 50 км/час инженеры по европейскому стандарту NEDC отвели 26 секунд. Для разгона от нуля и до 70 км/час выделяется 41 секунда, к тому же по трассе скорости не столь высокие.

Как видно по циклам испытаний европейский стандарт NEDC предназначен для неторопливых европейцев с полным соблюдением правил передвижения. По городскому циклу не больше 50 км/час, для трассы неспешные разгоны и соблюдение скорости. Хотя сравнивая с нашими реальными правилами, когда по городу 60 км/час, но допустимо +20 км/час (в результате по городу чаще ездят 70-80 км/час), а это почти в 1,5 – 2 раза больше, чем заявлено в европейском стандарте NEDC. Погодные условия более строгие, особенно в зимний период, когда сильные морозы и темное время суток значительно дольше – тянет за собой частое включение фар, подогрев сидений и отопление интерьера.

К тому же ритм передвижения значительно динамичней, чем в Европе. Это главные причины, почему европейский стандарт NEDC и его показатели немного не соответствует реальным условиям эксплуатации электромобилей в нашей местности. Чтоб достичь заявленных данных необходимо постараться, соблюдая бережное и аккуратное эксплуатирование электромобиля.

Без Женевы. Автопроизводители представили новые модели электромобилей онлайн

В США тестирование автомобилей проводит Агентство по охране окружающей среды (EPA). Основной тест был разработан в 1978 году и переработан в 2009-м.

Максимальная скорость тестирования ограничена 96,5 км/ч, средняя скорость составляет 32 км/ч. Длина дистанции — 17,7 км. Оценка параметров проводится в лаборатории и на дорогах общего пользования.

Если сравнить оценку дальности хода электромобилей по разным стандартам, то получится, что результаты EPA — самые низкие.

Несмотря на то, что стандарт WLTP используется в большинстве стран, США продолжают проводить тестирование по своей методике.

В Японии применяется оценочный стандарт JC08, он был официально принят в 2010 году и окончательно введен в октябре 2011 года.

Тестирование в рамках JC08 продолжается 20 минут, средняя скорость составляет 24,4 км/ч, максимальная — 81,6 км/ч.

JC08 предполагает, что 30% времени автомобиль находится в покое, а также учитываются разные варианты старта — с рывком с места и спокойный.

Как измерять «прожорливость» у EV

Формула измерения автомобильной «прожорливости» — узкое горло на пути к истине. Долгие годы средний расход топлива автомобилям измерялся по стандартизованным алгоритмам, разным для различных регионов мира. Существовали европейский, японский и американский измерительные циклы — NEDC, JC08 и EPA соответственно. В целом измерительный циклы были похожи — в каждом из них автомобиль должен был проехать фиксированное расстояние за фиксированное время, с определённым количеством разгонов, торможений и участков поддержания стабильной скорости, учитывая городской режим, трассовый и расчёт смешанного из первых двух. Проблему создавали различия в подходах к вводным условиям в Азии, Европе и Америке.

Японский алгоритм был слишком мягким — по нему полученные цифры расхода радовали невероятной экономичностью, но редко достигались на практике обычными автовладельцами. Американский — наоборот, наиболее жёсткий, с более высокими скоростями, интенсивными стартами, включёнными потребителями энергии. Европейский — нечто среднее между ними, хотя в целом тоже с излишне мягкими условиями.

По этим же правилам тестировались и EV, Electric Vehicle — электромобили. Правда, полученный результат представлял собой не три цифры в литрах (город/трасса/микс), а максимальный пробег на одном заряде батареи. И это, в общем-то, нельзя было считать вполне корректным как минимум с учётом сильной зависимости ёмкости батареи от температуры окружающей среды в странах, где разница между зимой и летом весьма существенна. Неразберихи добавляли и отличия в условиях тестирования, по которым, например, тот же Nissan Leaf в своё время демонстрировал запас хода в 160 км по американской системе EPA, 175 — по европейской NEDC и аж 200 — по родной для него японской JC08.

Впрочем, с 2015 года (формально, а фактически — с 2018) в мире постепенно внедряется единая система измерительного ездового цикла, сменяющая прежние региональные — WLTP, или Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure. Эта система тестирования более длительна, чем ранее используемые, учитывает более близкий к реальности стиль вождения, использования электроприборов и в конечном итоге более достоверна. Однако когда электромобильные стандарты окончательно устаканятся и если к тому времени учёные-аккумуляторщики не победят холодобоязнь батарей, хотелось бы всё же видеть в официальных спецификациях автопроизводителей как минимум две цифры запаса хода на одном заряде: «летнюю» и «зимнюю», да ещё и с поправкой на конкретный регион, для которого предназначена поставка машин. Ибо в условиях российской зимы отопитель электрической машины потребляет от 4 до 5 киловатт в час, что чуть ли не вдвое сокращает потенциальный пробег небольшого и недорого хетчбека, типа того же Leaf.

Это необходимо знать, чтобы понять, подходит ли нам конкретная модель машины, исходя из плотности сети электрозаправок в районе проживания и энергетической прожорливости. Ведь можно не сомневаться, что когда электромобили полностью вытеснят бензиновые и дизельные машины, очереди на «электроколонках» станут реальностью, стоимость заправочной электроэнергии существенно повысится, а всевозможные муниципальные льготы и бонусные киловатты, прилагающиеся к купленному авто в подарок от производителя, исчезнут.

Читать еще:  Что нужно знать при поездке на автомобиле в Чехию

Самое интересное — в нашем канале Яндекс.Дзен

Не там копают: мнение электромобилиста

И наконец, мы пообщались с одним из тех, ради кого всё вышеперечисленное делается. Наш собеседник пожелал остаться анонимным и оттого с открытым сердцем поделился с нами своим опытом. Мужчина уже почти два года колесит по Кузбассу на своём Nissan Leaf. Имея техническое образование, он на пальцах объяснил нам, гуманитариям, почему большинство преимуществ новых зарядных станций проходят мимо электромобилистов и чего в Кузбассе действительно не хватает.

Про экономию и запас хода

««Полный бак», в моём случае это 20 киловатт, обходится мне в 100 рублей, если заряжается по коммерческим тарифам, и в два раза дешевле, если зарядка идёт от домашней сети. К этому можно прибавить отсутствие технического обслуживания в привычном понимании: в электромобиле замена масла в редукторе необходима раз в 40-60 тысяч километров (чуть больше литра), раз в 5 лет антифриз (2,5 литра), тормозная жидкость – как обычно. Даже тормозные колодки практически не изнашиваются. Что нужно делать – это заряжать, доливать омывающую жидкость и менять фильтр салона.

Но есть и ряд нюансов, такие, как, например, «жизнь» батарейки – постепенное снижение ёмкости. Аккумулятор электрокара рассчитан примерно на 10 лет, это не значит, что со временем он выйдет из строя, но пробег на одном заряде станет не приемлем.

Зимой есть ряд как очевидных проблем, такие как ускоренная разрядка за счёт отопителя салона, так и не очевидных. Батарея может промёрзнуть ниже -20 градусов, и тогда эксплуатация блокируется. Это не значит, что ты резко остановишься, когда температура «за бортом» упадёт до минимума. Но если машина простоит сутки на морозе, или вы решите в -40 постоять в пробке на трассе, то вряд ли куда уже доедете. На обычные автомобили погода тоже влияет, но только их водители не обращают на это внимания. В то время как за рулём электрокара ты начинаешь ощущать всю «динамику мира»: дождь, снег, скорость – всё это влияет на то, сколько ты проедешь. Поэтому мой стандартный ответ на вопрос про пробег на одном заряде: «сто километров плюс-минус сорок»», – делится своим опытом электромобилист.

Про местные автомобили

«У нас, как и везде, самый популярный электрокар – это японский Nissan Leaf. Сугубо из-за стоимости, если бы цена была выше, то спросом бы он не пользовался ещё очень долго. Дело в том, что когда японцы его проектировали, то рассчитывали по своим потребностям. Города, пробеги и потенциал у них особенные, поэтому мы пользуемся сейчас тем, что люди себе насчитали и что уже было в употреблении. Конечно для Сибири этого не хватает, людям приходится исхитрятся: утеплять батарею, делать подогрев. На американских электромобилях встроен подогрев батареи, но у нас рынок японский и другого не предвидится. Чтобы вы понимали, у наших «Нисанов» самый минимальный запас хода, который вообще может быть. Не считая, разве что, китайских «гольфкаров». Несмотря на всё это, я думаю, что в Кузбассе электромобиль может быть у семьи единственной машиной, но подойдёт это не всем».

Про проблемы инфраструктуры

«Инфраструктура – самый острый вопрос. Обычно люди стараются организовать рядом с домом или работой какие-то зарядные «вещи». Кто-то прямо с балкона удлинитель скидывает, лично я пользуюсь услугами стоянки: организовал себе прибор учёта, приезжаю и заряжаюсь. Словом, каждый крутится, как может, но главный принцип – машина заряжается, пока ты ею не пользуешься, то есть спишь или работаешь. Одно из самых «качественных» решений, которое у нас приняли, это установка «чадема» (англ. CHAdeMO) на трассе Ленинск-Кузнецкий – Новокузнецк, который в идеальных условиях заряжает за 30 минут на 80%, что позволяет нам ездить на дальние расстояния.

На самом деле очень здорово, что наши энегретики развивают инфраструктуру, но, видимо, они заглянули слишком далеко в будущее. С одной стороны – это новый виток развития, но с другой, наш рынок не такой, каким бы хотели его видеть основатели проекта. Целевая аудитория тех зарядок, которые развертывают в Кузбассе – машины от 2017 года, такие стоят порядка двух миллионов и, как не странно, меньше нуждаются в общественных зарядках.

Дело в том, что в Кузбассе существует огромный разрыв между бюджетными «лифами» и люксовыми «теслами», а середнячок пока не видать нигде. Середнячок – это современные модели, которые способны в обычном режиме зарядки «пережёвывать» мощности от 5 киловатт. Наши «лифы» заряжаются на скорости исключительно 3.3 киловатта (или 50 кВт от CHAdeMO), получается, что новые электрокары от установленных станций заряжаются быстрее, а для нас – это обычная розетка».

Главная проблема в том, что у людей пока нет возможности самим ставить зарядные станции. Я несколько лет занимался этим вопросом и могу сказать, что установить зарядку у себя во дворе законно практически невозможно. Зарядная станция – это источник повышенной опасности и сулит «неприлично большие риски» для управляющих компаний, по крайней мере так мне ответили. Я думаю, что проблема тут ещё в обычной неофобии.

Думаю, развивать инфраструктуру для электротранспорта на данном этапе нужно в другом направлении. Когда рынок насытится, тогда и зарядные станции станут актуальны. Но к тому времени, как это случится, уставленные зарядки могут устареть. Сейчас людей останавливает неведение и, в том числе, страх отсутствия инфраструктуры. Если бы у потребителей был инструмент, позволяющий им самим ковать инфраструктуру, а не бегать и ждать манны с небес, тогда сообщество бы разрослось, появилась критическая масса и заработали рыночные механизмы», – заключил автолюбитель.

Технические характеристики

Среди технических характеристик, следует выделить электродвигатели, которые заряжаются от литиевой батареи и имеют жидкостную систему охлаждения. Масса кроссовера небольшая, благодаря тому, что в основе использована алюминиевая платформа, предназначенная для электрокаров. Длина автомобиля достигает 6,5 метров, так что машину вполне заслуженно можно назвать среднеразмерной и легкой, в сопоставлении с другими моделями данной категории. Здесь немаловажную роль играет идеальная развесовка по осям 50 на 50. Суммарная мощность силовой установки достигает 400 лошадиных сил, следовательно, машина разгоняется до 100км/ч быстрее, чем за 5 секунд, а максимальная скорость принудительно ограничена отметкой 200 км/ч.

Так ли выгоден электромобиль?

Электромобили в Украине становятся всё популярнее.
Но есть ли в них экономический смысл?
Автор Ярослав Московка, фото Gettyimages и Nissan

У спех электромобилей – прежде всего результат очень усердной работы PR-служб. Европейцев и американцев прельстили заботой об окружающей среде (хотя с этим можно сильно поспорить, задумавшись, откуда берётся электричество) и всевозможными преференциями – от налоговых льгот до беспрепятственного въезда в исторические центры. Нашего человека таким не проймёшь, поэтому на фоне многочисленных недостатков электрокаров в ход идёт ярко затмевающий все минусы рекламный аргумент: гораздо более низкая цена пробега по сравнению с традиционными автомобилями. Конечно, на фоне растущих цифр на стелах АЗС стоимость зарядки электромобиля даже на дорогих экспресс-станциях выглядит привлекательно: в среднем 100 гривен против тысячи-полутора за полный бак – впечатляет, не так ли? Но это только вершина айсберга – давайте считать вместе, действительно ли выгоден электромобиль.

Кто на новенького?

Новые электрокары ещё долго будут в нашей стране экзотикой. Несмотря на отмену акциза и НДС, их стоимость всё равно запредельно высока – такую технику смогут позволить себе лишь крупные компании, в первую очередь, из соображений всё того же пиара. Вот, к примеру, Renault Zoe – крохотная машина В-класса у нас предлагается за 890 400 гривен. Это, на минуточку, цена седана или кроссовера D-сегмента. Сходный по оснащению и при этом куда более просторный Renault Sandero с роботизированной коробкой доступен за 372 тысячи – то есть он почти в 2,5 раза дешевле Zoe. А 518 тысяч разницы – это стоимость бензина на 250 000 км пробега, то есть чуть ли не на весь жизненный цикл авто. Если же Sandero перевести на газ (который, кстати, экологичней бензина – и всерьёз полагаем, что экологичнее процессов получения электроэнергии в Украине), то разницы в цене с Zoe хватит, чтобы проехать более чем полмиллиона км! Иными словами, даже если зарядка электромобиля будет для вас всегда бесплатной, что можно отнести к разряду фантастики, – он всё равно никогда не окупит себя по сравнению с машиной, оснащённой ДВС. Никогда!

Несмотря на принципиально иное устройство, электромобиль тоже требует регулярного техобслуживания. И представьте – смены масла и антифриза!

Ну, а как насчёт коммерческих моделей? Электрический «пирожок» Renault Kangoo Z.E. оценён в 930 201 гривну. Близкий по возможностям Renault Dokker обойдётся в 322 тысячи за бензиновый вариант и в 416 500 гривен за дизельный. Увы, и в этом случае разница в стоимости подсказывает однозначный выбор.

А есть ли рациональное зерно в плагин-гибридах? Возьмём два BMW 5 серии: 530e iPerformance за 1 572 497 гривен и близкий к нему по динамическим показателям 530i за 1 296 404 гривны. Смотрите – разница в цене здесь уже вовсе не в разы. Однако и 276 тысяч – это бензин для обычной «пятёрки» как минимум на 100 000 км. В руках первого владельца машина вряд ли проходит сильно дольше – а значит, и в этом случае об окупаемости высокотехнологичной игрушки говорить не приходится. У гибрида, между прочим, запас хода на полностью заряженной батарее – максимум 50 км в идеальных условиях, и бензин ему в любом случае будет требоваться. Равно как и техобслуживание почти во всей полноте, как у машины с ДВС – ну разве тормозные колодки понадобится менять заметно реже.

Читать еще:  Как подключить флешку или телефон к автомагнитоле если нет USB (ЮСБ) входа

Спасение утопающих

Практически весь украинский рынок электромобилей – это бывшие в употреблении машины из США и Европы. И безусловный лидер по популярности – Nissan Leaf, самый массовый электрокар в мире. Потенциальным покупателям следует понимать, что большинство Лифов приезжают в Украину битыми в ДТП или даже вовсе утопленными: ведь только такие машины выгодно покупать нашим фирмам, которые торгуют электрокарами. После восстановления разной степени профессионализма машины идут в продажу. Кому-то повезёт, и его Leaf был всего лишь с мятым бампером или дверью – однако автору неоднократно доводилось видеть автовозы с Лифами в таком состоянии, что им по-хорошему должна быть дорога в чермет, а не к новым владельцам. Но, увы, таковы отечественные реалии…

Несмотря на отмену акциза и НДС, новые электромобили в Украине заоблачно дороги – настолько, что они никогда не окупят себя по сравнению с аналогами с ДВС

За Nissan Leaf у нас просят в среднем $12–13 тысяч – 314–340 тысяч гривен. Нижняя планка – минимальная цена электрокара 2013 года выпуска с пробегом около 100 000 км в самой скромной комплектации. Если пробег меньше, а оснащение лучше – то со стопроцентной гарантией это окажется машина, воскресшая после сильного ДТП или потопа. Более приличные и свежие экземпляры будут на пару-тройку тысяч долларов дороже, особенно если речь идёт о модернизированных Лифах, выпущенных с 2015 года. На эти автомобили ставили улучшенные батареи, в том числе и увеличенной ёмкости, 30 кВт·ч. Однако и здесь стоит задуматься: почему рачительный бюргер или янки, отменно умеющий считать свои денежки, вдруг расстался с совсем свежим электрокаром? Ведь явно не потому, что машина быстро надоела…

И для сравнения. За $9–10 тысяч (235–260 тысяч гривен) под ключ, то есть с растаможкой, постановкой на учёт и бонусом перегонщику, можно привезти из Европы автомобиль аналогичного размерного класса тех же лет выпуска и с близким пробегом. Один из наиболее востребованных в народе вариантов – Renault Megane в хорошем оснащении, с дизелем и автоматической коробкой. При этом машина, проданная в автосалоне, будет иметь полную историю обслуживания и прозрачную «биографию». Разница в стоимости по сравнению с Лифом – от 80 тысяч гривен в пользу Мегана, а это цена дизтоплива примерно на 60 000 км.

Батареи просят огня

Основная головная боль для владельца любого электрокара, и Лифа в частности – здоровье батареи, самого дорогого элемента системы. Практика показала, что аккумуляторы сравнительно быстро теряют свою первоначальную ёмкость (деградируют), причём, как ни парадоксально, наиболее скорой деградации подвержены именно усовершенствованные 30-киловаттные батареи. Для машины 2013–2014 года нормальное явление – ёмкость аккумулятора в 2/3 от изначальной, то есть практический запас хода Лифа с 24-киловаттной батареей составляет около сотни км в городе. У машин с батареей 30 кВт·ч пробег примерно в полтора раза больше.
Батарея, в общем-то, никогда не умирает напрочь. Поэтому, если у вас стойкая нервная система, то можно смириться с медленным, но всё прогрессирующим падением запаса хода и с «недержанием» заряда. Но практика показывает, что уже сейчас мирятся немногие. Из каверзной ситуации есть два выхода.

Так выглядит батарейный блок самого популярного в мире и в Украине электромобиля Nissan Leaf. Это – обычная батарея на 24 кВт·ч с 48 элементами.

Программа-минимум – замена совсем убитых ячеек. Дело в том, что контроллер Лифа прекращает зарядку, как только обнаруживает, что хотя бы одна из 48 ячеек батареи заряжена полностью. Естественно, первыми будут заряжены уставшие элементы – а остальные своего заряда недополучат. Не новые, но ещё здоровые ячейки можно купить от 2500 до 4000 гривен за штуку. В 30-киловаттном аккумуляторе элементы сдвоенные, и цена их соответственно вдвое выше. Работа по замене ячеек долгая и трудоёмкая: один только процесс «раздевания» батареи со снятием крепкого герметизированного кожуха – то ещё веселье, не говоря уже о перепаивании заново всех электроконтактов. Потому за эту процедуру берут не меньше 13 000 гривен – естественно, не считая цены заменённых элементов.

Оттого целесообразней воспринимается полная замена аккумулятора. На новую, с завода, батарею даже не рассчитывайте – для замены берут деталь с машин с небольшим пробегом, разбитых до невозможности восстановления даже по украинским меркам. Цена вопроса – $3–4 тысячи. В ДТП батарея никогда не страдает: она расположена в безопасном месте в середине днища и окутана буквально бронированным защитным корпусом, вдобавок отменно герметичным – так что даже с автомобиля-«утопленника» аккумулятор можно позаимствовать без риска.

Автомобили с традиционными ДВС ещё не скоро окажутся в тени электрокаров – последние сильно уступают им не только в запасе автономности, но и в экономической составляющей владения.

В общем, планируя приобретение ненового Nissan Leaf, держите в уме вовсе неиллюзорные затраты на неизбежный ремонт или смену батареи – либо понадейтесь вовремя избавиться от машины. Впрочем, это не единственные расходы, которые потребует от вас по крайней мере эта модель электромобиля.

Приветы от ДВС

Слабое звено Лифа – редуктор, сокращающий обороты электромотора. Начнём с того, что он требует периодической смены масла, почти как всем привычный двигатель внутреннего сгорания: при активной езде – с интервалом в 20–30 тысяч км, а при мягком стиле вождения жидкость способна прослужить вдвое больше. Два литра фирменного масла Nissan оценивают в среднем в 700 гривен, его замена – как договоритесь с механиком: разные СТО просят от пары сотен до 500 гривен. Экономия на замене чревата крупными неприятностями – износом нежных шестерён. Редуктор меняется только в сборе с электромотором: без учёта работ новый узел обойдётся примерно в 40–45 тысяч гривен, снятый с машины-донора – тысяч на 15–20 дешевле. Электродвигатель, кстати, – один из немногих буквально вечных узлов.

Помните бумажку на ветровых стёклах автобусов: «Залит антифриз»? Так вот –электромобилю антифриз тоже нужен! Жидкостное охлаждение применено для соблюдения температурного режима преобразователя зарядного тока и тягового контроллера – инвертора. Антифриз (пригоден любой класса G11) желательно заменять каждые 30 тысяч км, как и тормозную жидкость.

В Украине сейчас нет ни единого стимула ввязываться в авантюру с электромобилем: помимо проблем с автономностью и климатом, он экономически невыгоден

Некоторые сталкиваются с заменой блока зарядки, вынужденной обстоятельствами. Сами по себе эти узлы надёжны и долговечны, но дело в том, что на Лифы ставят три типа таких блоков, различающиеся наличием или отсутствием поддержки скоростных зарядок. Самый бюджетный вариант (как правило, на машинах в базовых комплектациях) тянет только медленную зарядку в 3,3 кВт. Хотите получить 6,6 кВт, а ещё лучше с поддержкой стандарта CHAdeMO – меняйте блок. Цена вопроса – 20–26 тысяч гривен за «бэушный» агрегат.

Игры с электричеством

Фундаментальный постулат, который следует зарубить на носу перед приобретением электромобиля – вы в любом случае выраженно переплачиваете за него уже при покупке. И неважно, будь это новая машина или самая дешёвая из тех, что с пробегом.
Nissan Leaf, да и вообще почти любой электрокар близких габаритов потребляет в среднем 15 кВт·ч/100 км. Заряжать машину от домашней сети долго и нудно, но зато на каждые 100 км пути вы потратите 25,2 гривен (или даже 12,6 при ночной зарядке, если у вас есть двухзонный счётчик). Более скоростные зарядные станции, естественно, гораздо дороже: эти самые 15 кВт·ч обойдутся вам от 88 до 120 гривен. Затраты на топливо для дизельного легкового авто аналогичного класса составляют примерно 135 грн/100 км, бензиновая машина «съест» около 220 гривен. Победа? Пиррова, увы.

При зарядке электромобиля на скоростных зарядных станциях его выгода по сравнению с дизельным авто ничтожна: даже по минимальному тарифу Leaf будет отбивать свою разницу в исходной стоимости 170 000 км! Это в первую очередь следует учесть тем, кто планирует использовать электрокар в такси. Не забудьте ещё, что за такой пробег вам неизбежно придётся заменить батарею, и как бы не единожды – а значит, останетесь в солидных убытках.

На Западе покупателей заманивают к электромобилям действительно выгодными предложениями: налоговые льготы, бесплатные парковки и даже зарядки. У нас же электрокар не способен окупить вложения своего владельца.

С ночной зарядкой дома Leaf выйдет в одну цену с Меганом по затратам на приобретение за 65 000 км. Но теперь давайте вспомним, что изначальная фора в цене Renault обеспечила его топливом практически на тот же километраж! И ещё – что за эти 60 тысяч вёрст на Лифе явно придётся менять аккумулятор…

В сравнении с бензиновой машиной картина, конечно, радужней: Leaf оправдает свою более высокую стоимость уже примерно через 40 000 км. И затем был бы в плюсах, если бы снова не пресловутая замена деградировавшей батареи, которая сотрёт в песок весь замаячивший миражом выигрыш.

В итоге – как ни крути, но электромобиль сегодня в Украине решительно невыгоден и не оправдывает себя. На Западе картина иная: там исходную разницу в цене, столь же существенную, компенсируют очень заманчивыми преференциями – от полного освобождения от всех видов транспортных налогов на длительный срок до бесплатной парковки и зарядки. Да и заботы о смене батареи зачастую берёт на себя производитель или продавец. В нашей стране сейчас нет ни единого стимула ввязываться в авантюру с электромобилем – ведь иначе, как авантюрой, трудно назвать добровольную переплату, вечную игру в «дотяни до розетки», а также мучения с поиском зарядных станций и созданием уютного климата в салоне.

Новости, тест-драйвы, обзоры: подписывайтесь на наш Telegram-канал

Стандарты для замера запаса хода электромобилей

Сегодня в мире используют три основные системы измерения расхода топлива ДВС-авто и запаса хода электрокара. Но скоро будет одна. Самая правильная?

Читать еще:  Цена на новый пикап Ford F

Каждый раз, обсуждая очередной электрокар, мы обязательно говорим о его запасе хода – это одна из важнейших величин! И каждый раз приходится оговаривать измерительный циклы, в ходе которого были получены эти километры. Ведь расхождение запаса хода для одного и того же электромобиля порой может достигать 20-25%. К примеру, запас хода для самого первого Nissan Leaf был заявлен на уровне 160 км (американский измерительный цикл), 175 км (европейски измерительный циклы), 200 км (японский измерительный цикл).

Именно три вышеперечисленных цикла сегодня являются наиболее популярными в мире. Несложно заметить, что японский измерительный цикл дает наибольшую цифру – он очень «мягкий»в своих требованиях и правилах. Американский цикл напротив – крайне жесткий и требовательный; соответственно и запас хода электрокара выходит заметно меньше. Европейский измерительный цикл показывает среднюю цифру запаса хода.

Для Украины применим средний запас хода – между цифрами европейского и американского измерительного цикла: если поехать бережно и неспешно – то можно получить европейский запас хода; если не отказывать себе в кондиционере и в динамичных разгонах – получим цифры из американского цикла замера.

Важно отметить, что эти циклы изначально разработаны для обычных автомобилей с ДВС; эти измерительные циклы учитывали появление и эксплуатацию гибридов, но как-то «задним числом», с минимальным вниманием к их возможностям. А об электрокарах речь тогда и вовсе не шла. В тоже время условия проведения замеров прямо влияют на расход энергии, а значит – влияют и на запас хода. Но что скрывают эти циклы? Почему так разнятся цифры?

Европейский ездовой цикл NEDC (New European Driving Cycle)

Данный измерительный цикл начала использоваться с 1-го января 2000 года, описывает движение в городе и на трассе. В целом цикл NEDC рассчитан на прохождение дистанции в 11 км за время около 20 минут. Средняя скорость измерительного цикла составляет 33,6 км/ч; на протяжении всего цикла выполняется 12 остановок и разгонов.

Так, имитация движения в городе Urban Driving Cycle подразумевает 4-е отдельных блока: каждый длительностью 195 секунд и с дистанцией 1,013 км. В ходе этих тестовых блоков автомобиль разгоняется до скорости 18-32-50 км/ч; средняя скорость составляет 18,7 км/ч.

Загородное движение имитируется одним отдельным блоком Extra Urban Driving Cycle: 400 секунд; 6,955 км; средняя скорость движения 62,6 км/ч; максимум автомобиль разгоняется до 120 км/ч.

А теперь о послаблениях NEDC. Во-первых, этот цикл проводится с отключением потребителей энергии: выключены фары, дворники, аудиосистема, кондиционер, пр. Во-вторых, все разгоны очень мягкие и неторопливые: на разгон 0-50 км/ч отводится 26 секунд; на разгон 0-70 км/ч дается 41 секунда. Да и максимальные трассовые скорости не слишком уж высоки.

Словом, измерительный цикл NEDC заточен под неторопливых европейцев: в городе не более 50 км/ч под контролем камер; неспешные разгоны и медленная езда по трассе. У нас же все едут намного быстрее: городские «60+20» км/ч означают скорость движения в 1,5-2 раза выше, чем в Европе; холодная и темная зима означает включенные фары, подогрев сидений, отопитель салона. Добавьте к этом боле динамичные разгоны.

Вот почему европейский измерительный цикл NEDC немного «не про Украину»: чтобы получить его обещанные цифры, придется постараться – ехать очень бережно и аккуратно.

А ведь есть еще и…

Японский измерительный цикл JC08

Измерительный цикл JC08 был заявлен примерно в 2007 году, но он существовал параллельно с предыдущим японским циклом «10*15» до 2010 года; и лишь с начала 2011 года измерительный цикл JC08 стал единственным для Японии. Этот цикл длится 1 205 секунд, за данное время автомобиль проезжает 8,17 км. Средняя скорость во время измерительного цикла JC08 составляет 24,4 км/ч; максимальная скорость достигает 81,6 км/ч.

Данный цикл имеет ряд интересных нюансов: например, ускорение здесь едва ли не самое высокое в сравнении с измерительными циклами NEDC и ЕРА; предусмотрен замер расхода топлива при «холодном старте» и «горячем старте».

В тоже время, есть еще один нюанс, который крайне важен для электромобилей и гибридов – измерительный цикл JC08 общей предусматривает остановки общей длительностью почти 30% времени!

Т.е. из общей длительности измерительного цикла JC08 около 20 минут автомобиль стоит на месте 6 минут. В таком случае электрокар практически не потребляет энергию – вот и секрет большой дистанции пробега согласно измерительному циклу JC08.

В итоге измерительный цикл JC08 хорошо описывает движение в плотном городском трафике: остановки, пробки, стояние на светофорах, динамичный разгон на перекрестке. Но он слишком идеалистичен и практически не учитывает движение по трассе с высокой скоростью.

Американский измерительный цикл ЕPA FTP-75 (Federal Test Procedure 75)

Данный американский измерительный цикл в просторечии называют ЕРА от названия организации ЕРА (Environmental Protection Agency), которая его создала. Можно считать, что цифры «75» округленно (на самом деле 1978 год) указывают на год разработки нормативов по тестированию автомобилей на предмет их топливной экономичности. На самом деле, наиболее актуальный вариант цикла FTP-75 был представлен относительно недавно – в 2008 году.

Ценность измерительного цикла ЕРА в том, что он обширный и многогранный. Во-первых, измерительный цикл ЕРА подразумевает общее время тестирования 31 минуту и дистанцию пробега 17,8 км – заметно больше европейского и японского аналога; за это время автомобиль делает 22 остановки с последующим разгоном. Однако время простоя здесь наименьшее – около 20% от общей длительности измерительного цикла.

Во-вторых, максимальная скорость достигает 91,2 км/ч; средняя скорость во время цикла ЕРА достигает почти 35 км/ч. Также предусмотрен отдельный цикл замера расхода топлива при движении по трассе, где средняя скорость составляет почти 78 км/ч.

Третье – предусмотрены дополнительные измерительные циклы: например, US06 описывает резкие разгоны при старте со светофора в напряженном городском потоке; SC03 обязывает включать кондиционер.

Вот в чем ценность измерительного цикла ЕРА – в его реалистичности: быстрая езда, много остановок, динамичный разгон, включен кондиционер… Все это здорово нагружает не только ДВС-автомобиль, но и электрокар, которому приходится тратить больше энергии.

Вот и ответ, почему данные о запасе хода электрокара согласно измерительному циклу ЕРА наиболее скромны – потому, что они наиболее реальны! Из рассмотренных трех циклов, именно ЕРА описывает ситуацию «еду как хочу и ни в чем себе не отказываю». В тоже время, это совсем не значит, что невозможно приехать «в цифры» NEDC – это вполне реально, если задаться такой целью и постараться беречь заряд аккумулятора. А вот JC08 совсем уж идеалистичен.

Но вскоре все изменится благодаря тому, что будет один цикл…

Мировой цикл WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle)

Что же собой представляет измерительный цикл WLTC? Во-первых, он по-настоящему мировой: с 2017 года он будет действовать на всех ключевых континентах, что позволит сравнивать запас хода электрокара или расход топлива автомобиля напрямую, без учета измерительного цикла. Во-вторых, цикл WLTC достаточно жесткий и обширный: его продолжительность составляет ровно 30 минут; тестовая дистанция превышает 23 км; уровень ускорения (динамики разгона) будет наивысшей среди всех описанных циклов замера. Третье – WLTC состоит из четырех частей: по паре для описания городской и трассовой езды. В ходе двух частей «городское поездки» автомобиль разгоняется до 56,5 км/ч и до 76,6 км/ч; в ходе двух частей «трассовой поездки» максимальные скорости достигают 97,4 км/ч и даже 131,6 км/ч – т.е. этот цикл описывает очень, быструю и динамичную езду! А еще – деление автомобилей по классам исходя из их энерговооруженности (отношения мощности к массе). А еще – детальные условия использования различных эко-режимов. А еще – закрытый капот по время стендовых испытания на барабанах, и т.д. Цикл WLTC очень реален!

Отдельно отметим условия испытания электрокаров и гибридов. Например, для гибридов аккумулятор перед началами тестов WLTC полностью разряжается, если производитель не докажет, что в нормальных условиях эксплуатации АКБ заряжена. Если во время теста заряд АКБ меняется, то разницу добавляют или вычитают из итогового результата, который рассчитывается в кВтч (Втч). Для подзаряжаемых гибридов предусмотрено четыре цикла измерений: один с полностью разряженной АКБ, парочка – с частично заряженной АКБ, плюс цикл езды гибрида в режиме электрокара (только АКБ и электромотор, без ДВС).

С электромобилями все совсем жестко: сначала полный разряд АКБ согласно рекомендациям производителя, затем 12 часов на полный заряд и выдержку АКБ. Здесь возникает первый вопрос – что делать с большими аккумуляторами Tesla, которые можно и не успеть зарядить за 12 часов?

А ведь тенденция к увеличению емкости АКБ в последнее время явно прослеживается: вспомним Chevrolet Bolt или Renault Zoe 40. Второй вопрос – а как будет проходить зарядка, с помощью какого зарядного устройства? Если быстрая зарядка типа Supercharger, CHAdeMO, CCS – то вопроса со временем заряда нет; но эти станции доводят заряд АКБ лишь до 80%, а что делать с оставшимися 20%? И доступность «быстрых зарядок» типа Supercharger, CHAdeMO, CCS сильно зависит от страны: к примру, в Украине чаще всего заряжаются от обычных розеток (2-3 кВт) и ускоренных зарядок (10-20 кВт). Получится, что цикл WLTC не отвечает реальности, а ведь все как раз и затевалось ради большей реалистичности.

В целом к измерительному циклу WLTC еще есть вопросы как со стороны электрокаров и гибридов, так и со стороны обычных ДВС-авто. Однако главная цель WLTC благая – приведение всех тестовых испытания по расходу топлива (ДВС) и запасу хода (электрокар) к единому стандарту, что позволит сравнивать автомобили напрямую, без оговорок об измерительном тесте, в ходе которого были получены определенные цифры.

А вы что думаете по этому поводу? Дайте нам знать – напишите в комментариях!

  • Назад
  • Вперёд

Понравилась статья? Поделитесь ею и будет вам счастье!

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector