Окна для инноваций
Окна для инноваций. Высокотехнологичный бизнес начинает влиять на развитие городской среды
Мы привыкли думать, что создание комфортной городской среды ориентировано прежде всего на интересы обычного горожанина. Однако синергия городских преобразований способна дать толчок и для сферы предпринимательства, и для развития инновационного бизнеса. О том, как взаимосвязаны эти процессы, «РГ» рассказал акционер и директор группы компаний «ТехноСпарк» Денис Ковалевич.
Денис, вы один из основателей ТехноСпарка — «умного» технологического парка на окраине Троицка, в котором вы сами строите с нуля технологические стартапы. По вашим наблюдениям, у современных предпринимателей есть требования к окружающей их городской среде? Что им обычно мешает?
Денис Ковалевич: Думаю, в предпринимательском отношении к городу есть специфическая черта, которая, если грубо, заключается в следующем: город — это то, что должно экономить время. Все, что происходит в городе — инфраструктура, сервисы, торговля, услуги и так далее, — должно работать на это. Большинство постсоветских городов делают прямо противоположное: они воруют у нас время. В мегаполисе оно уходит на транспорт, постоянно требуется внимания к тысяче деталей — придумать, например, как ребенка отправить в школу, можно ли по пути домой купить продукты или надо ехать в молл в другой части города.
Как в этом смысле ведут себя небольшие города — академгородки, например?
Денис Ковалевич: Все так называемые академгородки нельзя считать городами в прямом смысле слова: это слобода, только не при заводе, а при научном учреждении. Когда такое поселение было академгородком, оно не крало время — наоборот, экономило. Например, Троицк представляет собой 10 расположенных по кругу институтов, а в центре живут люди. Мои родители из института возвращались в обед домой: приходили в себя, обедали, проверяли, вернулся ли я из школы, и шли обратно на работу. Садик и школа были по пути.
Но эта собранная под социалистический уклад конструкция приказала долго жить, как только начала формироваться нормальная экономика. В начале в Троицке было 12 тысяч научных сотрудников при рабочей силе в 15 тысяч человек и населении около 30 тысяч. Сейчас население — тысяч, а в институтах работает около тысячи человек. Остальные работают или рядом, или ездят в Москву. «ТехноСпарк» мы начали делать практически в черте города, но в черте, не соединенной с центром — сюда надо ехать через Калужское шоссе, кругом. За семь лет у нас создано 400 рабочих мест, мы чуть ли не крупнейший работодатель города, но частью городского пространства мы пока так и не стали. К нам невозможно добраться из города пешком или на велосипеде — между нами будет поле и два института. Эта разорванность ужасно ворует время.
Кроме того, в маленькие города очень медленно проникает современная инфраструктура. В Троицке до сих пор нет ни одного сетевого кафе, нет многих сервисов, стандартных для любого современного города, они только появляются, и пока это очень местечковые, едва выживающие формы. Если каждое утро большая часть населения едет в другой город, возвращаясь к ночи, у них не остается времени на свой город. А у тех, кто делает в городе бизнес, есть либо очень узкая аудитория (дети, пенсионеры, мамы с детьми), либо люди к ним приходят только в выходные и иногда вечером. Представьте, что из вашего бизнеса вычли 80% — что будет с рентабельностью?
Нам стоит труда запустить в городе хоть при том, что администрация города ко всему открыта. Мы поставили первую умную информационную стелу на автобусной остановке с экранами на электронной бумаге — супер high-tech, просто блеск по энергоэффективности. Но это пока лишь один из двух-трех инновационных проектов в городской среде, которые нам удалось реализовать. Для остального просто нет места.
Вся планировка уже определена?
Денис Ковалевич: Да, и не только планировка, но и типы решений. При этом города, за редким исключением, небогаты. Чтобы новые технологии пришли в городскую среду, они либо должны вытолкнуть старые, либо появятся на новых местах. А много ли городов в стране инвестируют в себя? Есть потрясающий проект в Иркутске — квартал», просто блеск. Есть Казань. А где еще кардинально менялось?
То есть лидерство Казани в инновационных рейтингах — заслуга вложений в инфраструктуру?
Денис Ковалевич: Я на 100% в этом уверен. Пока инфраструктуры нет, нельзя надеяться, что начнет расти самостоятельно. Существует базовая альтернатива: это выносные города — тот же София-Антиполис, Иннополис, Сколково. «Давайте возьмем чистое поле и там построим как надо». Например, София-Антиполис — просто пространство с большим количеством офисов и кампусов, где работают компании, и при этом он — это сельская местность. Это не города, это места работы, постоянно люди там не живут.
Хорошо это или плохо?
Денис Ковалевич: На этот вопрос ответить нельзя, потому что непонятна альтернатива этому. Почему, например, «ТехноСпарк» возник на краю города?
Потому что нет другого места?
Денис Ковалевич: Места есть. Но они законсервированы в своих старых целях и задачах: например на территориях институтов хотели строить в -е, в расхотели. Первые новые проекты начинаются только сейчас. Поэтому нам, чтобы быстро создать «ТехноСпарк», пришлось работать на частной площадке. Мы уже исчерпали нынешний участок — остался маленький кусочек, и теперь ищем другие территории. Кроме нас, в городе работает еще несколько предприятий. Началось жилищное строительство. И мы обсуждаем с городом генплан — в частности, создание «третьего центра»: в Троицке физически существует два центра, а третий — на юге — надо с точки зрения среды и транспорта «стягивать» с основным городом. Сейчас это просто заброшенная земля и пруды, недострой, бетонный завод, гора песка, очистные сооружения — и в центре всего этого стоит самая большая инвестиция в городскую экономику последних 30 лет — «ТехноСпарк».
Во многом поэтому сейчас в центре города мы запускаем пространство, в котором начнется обсуждение новых городских стратегий. У Агентства стратегических инициатив есть такой формат — «Точка кипения», который мы привели в наш город. «Точка кипения. Троицк» откроется 14 декабря, чтобы там можно было начать процесс обсуждения и формулирования новой повестки на десятки лет вперед. Она заработает на площадке городского бизнес-инкубатора, где мы выступаем как управляющая компания.
В этом проекте будут участвовать другие предприятия, эксперты, жители?
Денис Ковалевич: Конечно. В первую очередь это новое открытое пространство для всей свежей содержательной активности города, для тех, у кого есть впереди лет труда и жизни, кто ведет здесь дело или думает его начать. Мы делаем вклад, пространством, форматом бренда «Точка кипения», задающим определенную стилистику и качество коммуникаций в целом. Наш третий вклад — это вклад экспертизой, потому что «Точка кипения» — это подключение к общероссийской экспертной сети — наверное, самой крупной в стране на сегодня. С ее помощью любой городской вопрос можно подвергнуть серьезной экспертизе. Например, в нашем городе молодые ребята делают отличный проект «Троицк.Cреда». Они проводят обсуждения, семинары, деловые игры по реконструкции центрального бульвара и площади, набережной реки Десны, вовлекая горожан в сопроектирование того, что там будет. Но им не хватает участия в процессе опытных людей из других городов и с разносторонним опытом.
Какого масштаба проекты там будут обсуждаться?
Денис Ковалевич: Одно из первых ключевых обсуждений мы посвятим гигантскому для города проекту — так называемой «Школе 2100», учебному заведению на 2000 человек. Уже есть место, архитектурный проект, хотя не до конца ясны вопросы логистики. Но будет ли эта школа по содержанию обучения отличаться от обычных школы, которые мы унаследовали от Советского Союза? Заработают ли в ней современные форматы образования? Мы собираем для обсуждения этих вопросов целую дискуссионную панель. Еще одна чувствительная тема — Троицкие леса. Большей частью эти леса искусственные, ведь там почти все было вырублено в войну, однако лесной пояс — это достояние города, и с экологией здесь пока все более-менее. А новый транспортный каркас частично пройдет через лес. Противиться бессмысленно: если его не будет, город будет заблокирован в развитии. Но что будет сделано, чтобы компенсировать нужную для дорог вырубку? Мы специально пригласили на обсуждение эксперта по биосистемам городов и по искусственным лесам.
Если говорить в целом, то можно ли в наших условиях запрограммировать структуру города для инноваций — или адаптировать существующую?
Денис Ковалевич: Запрограммировать можно, но любая программа требует соблюдения неких граничных условий. Длина такой программы — 70 лет. Целых 70 лет нужно двигаться в одном направлении, не сбиваясь. Это сложно. Но так формировались все известные положительные примеры. Например, начало Силиконовой долины — это конец XIX века, второй ее «старт» — годы.
Теперь об адаптации. Существует набор городских инфраструктур, которые сейчас серьезно подвержены влиянию новых технологий или где с помощью этих технологий можно сделать серьезный апгрейд. Например, через забор с «ТехноСпарком» Москва планирует создать автобусный парк. Будет он рассчитан на электротранспорт или на автобусы с двигателями внутреннего сгорания? Логичнее, наверное, первое. Или, например, если городской системе ЖКХ в прежнем виде осталось жить 5 лет, и через 5 лет надо начинать замену труб, то зачем сейчас класть старые трубы начала ХХ века, если можно использовать трубы из современных материалов? Или если нужно реконструировать не попадающие под реновацию дома, то почему не сделать это со встроенными солнечными панелями? Или хотя бы просчитать на примере пары домов, как это будет и во сколько обойдется. Именно в тот момент, когда город испытывает очередную необходимость реконструкции старых инфраструктур, открывается окно для инноваций.
Почему у двигателя внутреннего сгорания все еще нет серьезной альтернативы, узнал Кирилл Журенков
У двигателя внутреннего сгорания, без которого невозможно представить современный транспорт, юбилей — 195 лет. Однако полноценной замены имениннику так и не изобрели
Современный автомобиль, каким мы его знаем, рождался, наверное, целый век, и каждый из его дней рождения — исторический. Судите сами: 125 лет назад двумя венгерскими учеными, Донатом Банки и Яношем Чонка, запатентован карбюратор — устройство, где готовится горючая смесь для автомобильного двигателя. Долгое время его изобретателем вообще-то считался немец Вильгельм Майбах, запатентовавший карбюратор раньше венгерских коллег, и лишь после специальной экспертизы выяснилось — Банки и Чонка опередили его с публикацией. Счет шел на месяцы!
Но, пожалуй, еще важнее другая дата: в 1823 году, то есть 195 лет назад, другой инженер, британец Сэмуэль Браун, запатентовал первый получивший успех и коммерческое приложение двигатель внутреннего сгорания (ДВС)! Оговоримся: и на этот почетный титул — изобретателя ДВС — также претендует множество инженеров, выбирай любого. Вот, к примеру, один из претендентов — француз Жозеф Нисефор Ньепс больше известный как один из изобретателей фотографии. Он еще в 1807 году вместе с братом создал прототип ДВС, названный пирэолофором. Пирэолофор был установлен на корабль и успешно испытан, после чего братьям выдали патент, подписанный самим Наполеоном. Был в истории ДВС и русский след: бензиновый двигатель внутреннего сгорания с электрическим зажиганием — разработка российского конструктора сербского происхождения Огнеслава Костовича, известного проектами дирижабля, вертолета и даже рыбы-лодки.
Как немецкий автопром реагирует на бум электромобилей
Парадокс в другом: ни один из изобретателей этого чуда техники не был уверен, что его усилия пригодятся. Сегодня об этом уже не помнят, но с ДВС тогда конкурировали паровой и… электрический двигатель, изобретенный еще в 1828 году!
— Период, когда люди выбирали тип двигателя для безлошадных повозок (так называемое осевое время автомобилизма), пришелся как раз на конец XIX века,— говорит шеф-редактор журнала «Авторевю» Леонид Голованов.— Так вот, вплоть до середины 1900-х параллельно выпускались машины со всеми тремя типами силовых установок: ДВС, электроприводом и паровым двигателем. В результате победил двигатель внутреннего сгорания, причем заслуженно — он оказался эффективнее, проще в эксплуатации и более пригоден для массового производства. Но главное — сочетание энергоемкости, цены и скорости заправки, которое обеспечивало моторное топливо. Альтернативы этому не было!
О «нефтяном факторе» в успехе двигателя внутреннего сгорания говорит и декан транспортного факультета Московского политехнического университета Пабло Итурралде. По его словам, выпуск машин на ДВС в начале ХХ века получил поддержку у нефтяной отрасли — ей нужен был мощный потребитель производимой продукции, и автомобили, работающие на бензине, идеально подошли для этого.
«Топливо-изгой», «Европа отказывается от двигателей внутреннего сгорания», «Объявлена война дизелю»… Европейские СМИ предупреждают: в Старом Свете решили всерьез взяться за ДВС. Повод нашелся в 2015-м, когда в результате так называемого Дизельгейта выяснилось: крупнейший европейский производитель дизельных моторов занижал количество вредных выбросов во время тестов. И вот время перемен: к примеру, в Великобритании запретить продажи новых автомобилей на бензиновых или дизельных ДВС собираются уже к 2040 году. А Норвегия ставит дедлайн еще раньше — на 2025 год… Чем собираются заменить ДВС? Конечно же, старым добрым электромотором, но и тут все не однозначно.
— Конец ДВС приближают сразу несколько факторов: ужесточившиеся требования к токсичности отработавших газов, истерика по поводу антропогенной природы глобального потепления и, безусловно, электромобили,— уверен Леонид Голованов.— Впрочем, до массового распространения электромобилей еще далеко, и сдерживает его отсутствие аккумуляторных батарей с достаточной энергоемкостью.
Иными словами, современные литий-ионные батареи не способны обеспечить переход на массовую электромобилизацию — нужен качественный скачок, батареи нового типа, например на основе графена. Вот только когда их изобретут. Как открыт и вопрос о перспективах так называемых гибридов — автомобилей, где электродвигатель совмещен с ДВС.
Приговор специалистов: человечество на перепутье. Жить с ДВС больше не хочется, а переходить на электромобили не получается, да и последствия такого перехода никто толком не просчитал.
— Вся инфраструктура наших городов рассчитана под двигатели внутреннего сгорания, и перемены идут с большим трудом: посмотрите на Европу — станции для подзарядки встречаются там гораздо реже, чем автозаправки,— говорит Пабло Итурралде из Московского политеха.— Прибавьте к этому скорость самого процесса — чтобы заправить обычный автомобиль, у вас уйдет пять минут. А для зарядки электромобиля понадобится минимум часа два. Так что переход на новую инфраструктуру в перспективе довольно трудозатратен: всегда есть соблазн потратить эти деньги на что-то другое, например на развитие общественного транспорта.
Леонид Голованов, в свою очередь, уверен, что переход на электромобили неизбежен. Но и он соглашается: последствия такого перехода будут столь масштабны, что сравнить их можно разве что с появлением беспилотных электрических робомобилей. Попробуем представить этот транспорт будущего: никаких дилерских сетей, автозаправочных станций, водителей и даже автослесарей — «умные» машины будут сами «сообщать» в специализированные сервисы о поломках тех или иных систем. Есть и более радикальный взгляд: мол, двигатели будущих робомобилей почти не будут ломаться, а на старомодные ДВС, которые мог разобрать любой мальчишка, мы станем любоваться разве что в музеях. Впрочем, до этого еще надо дожить — или доехать.
Экспертиза
Игорь Моржаретто, партнер аналитического агентства «Автостат», автоэксперт
Появление двигателя внутреннего сгорания (ДВС) — это новый этап промышленной революции, перевернувший всю мировую экономику. До этого она пребывала в полусредневековом состоянии, а с появлением двигателя внутреннего сгорания и дешевого автомобиля, который мог доставить товары и грузы по всему миру на дальние расстояния, изменилась коренным образом. Изменилась и жизнь людей. Специалисты называют это транспортной доступностью «по Форду»: появилась возможность купить автомобиль и поехать на нем куда-то.
Так вот, с моей точки зрения, КПД двигателя внутреннего сгорания далеко не исчерпан. За последние 10–20 лет его параметры очень сильно изменились: он стал более экономичным, мощным, экологичным. К сожалению, сейчас сворачиваются дальнейшие разработки по ДВС, особенно по дизелю. Все кричат, что наше светлое будущее — это электродвигатели. Но перспективы есть и в других отраслях, например в нескольких странах работают над водородными топливными элементами. Возможно, какие-то прорывы будут и с двигателем на ядерном топливе…
А вот что касается электромобилей, то с ними еще очень много нерешенных вопросов.
Сегодня максимум, который он может преодолеть,— это 300 км при теплой погоде и ровной дороге без пробок. Это много, но, к примеру, в условиях России явно недостаточно.
К тому же современные аккумуляторы чудовищно дороги. Если не будет государственной поддержки, электромобиль просто никто не купит: сегодня он стоит в 2,5—3 раза дороже, чем автомобиль с ДВС того же класса. И соответственно, все те продажи, которые идут в мире, происходят при поддержке разных государственных программ. Когда будет создан дешевый и мощный аккумулятор? Никто не знает. Его обещали создать и год, и пять лет назад…
Еще одна принципиальная проблема, связанная с электромобилями, заключается в том, что при выработке электроэнергии все равно расходуется топливо, просто другое. 60 процентов электростанций (а это они вырабатывают электроэнергию, которая используется для зарядки электромобилей.— «О» ) в мире сегодня, напомню, работает на угле и, соответственно, загрязняют окружающую среду.
Нельзя не упомянуть и об отсутствии программы утилизации аккумуляторов. Одна компания — мировой лидер по производству электромобилей — после 7 лет эксплуатации забирает эти аккумуляторы и предлагает их владельцам частных домов в качестве аварийного источника энергии. То есть утилизировать их не умеют… В общем, как мне кажется, энтузиазм стран и правительств по поводу электромобилей несколько преждевременен: без госпрограмм поддержки все это долго не продержится. А вот прощаться с ДВС я бы не торопился…
Брифинг
Торстен Мюллер-Отвос , гендиректор английской компании, выпускающей автомобили класса люкс
Мы представим электрическую модель в следующем десятилетии, однако не будем спешить убирать ДВС из портфолио. Переход к электрокарам будет постепенным, и какое-то время они пойдут параллельно. Беспилотники станут для нас интересны тогда, когда они будут функциональными, удобными в использовании, не требующими усилий и полностью автономными, то есть тогда, когда они смогут полностью заменить водителя. Вот тогда мы скажем: «Давайте сделаем это».
Источник: «Автопилот Онлайн»
Александр Фертман , директор по науке, технологиям и образованию фонда «Сколково»
Те горизонты, которые сегодня нарисованы в Европе по поводу отказа от двигателя внутреннего сгорания, наводят на мысль, что это серьезный технологический рывок. А главное, что создается огромный рынок. Новые виды аккумуляторов постоянно разрабатываются, эта тема одна из самых инвестируемых, если не говорить об IT-секторе. И это не только сама батарея, это и система управления. Здесь, кстати, у России действительно есть интересные проекты. Важно не только то, как вам отдает энергию батарея, но и то, как вы управляете ячейками, чтобы ячейки разряжались одновременно, равномерно.
Источник: «Эхо Москвы»
Коджи Нагано , автодизайнер
— Каким будет автомобиль лет через 30?
— Думаю, внешний вид автомобилей будет сильно зависеть от типа двигателя. Но, как и раньше, автомобилю нужен будет кузов, внутреннее пространство, колеса. Если говорить об автомобиле будущего, то есть такая жутко интересная вещь, как 3D-принтер. И я могу себе представить, что скоро каждый человек сможет создать автомобиль у себя дома, просто напечатать именно тот, который нужен ему. Возможно, он нарисует этот автомобиль сам или использует готовый дизайн.
Система смазки обеспечивает своевременную смазку всех внутренних частей и деталей двигателя.
Все больше европейских стран раздумывают над проблемой вреда окружающей среде, наносимого двигателями внутреннего сгорания.
Вот и министр комплексных экологических преобразований Франции заявил о разработке мероприятий по полному запрету эксплуатации автомобилей с мотором такого типа. Хотя в его речи звучал план на 2040 год, уже сама обеспокоенность чиновника столь высокого уровня говорит о серьезности намерений.
В Париже уже сейчас на центральные улицы не допускаются автомобили и мотоциклы, выпущенные до 1997 года, чтобы не отравлять столичный воздух своими выхлопами.
Лекция про буддизм
В «Доме картин» пройдет лекция «География и хронология буддийской культуры». Это вторая лекция цикла «Буддизм – история и искусство Востока». Организаторы пишут: «Лекция представляет собой экскурс в историю и географию распространения и бытования буддизма через сохранившиеся архитектурные памятники, предметы искусства и локальные культурные и ритуальные практики». Лекции читает Никита Монич, китаист, востоковед, научный сотрудник Нацмузея.
Где: Дом картин, пр-т Победителей, 89
Когда: четверг, 23 марта, 19:00
Система смазки обеспечивает своевременную смазку всех внутренних частей и деталей двигателя.
Все больше европейских стран раздумывают над проблемой вреда окружающей среде, наносимого двигателями внутреннего сгорания.
Вот и министр комплексных экологических преобразований Франции заявил о разработке мероприятий по полному запрету эксплуатации автомобилей с мотором такого типа. Хотя в его речи звучал план на 2040 год, уже сама обеспокоенность чиновника столь высокого уровня говорит о серьезности намерений.
В Париже уже сейчас на центральные улицы не допускаются автомобили и мотоциклы, выпущенные до 1997 года, чтобы не отравлять столичный воздух своими выхлопами.
