Эксплуатация карбюраторов

Эксплуатация карбюраторного двигателя имеет несколько особенностей, которые необходимо учитывать. В первую очередь нужно понимать, что работой двигателя с карбюратором управляет водитель — здесь нет электронного блока, как в инжекторах, поэтому вся забота о регулировках и настройках карбюратора ложится на плечи автовладельца.

Также у карбюраторных двигателей есть и другие особенности:

— Пуск холодного двигателя производится с «подсосом»;
— Не всегда возможно резкое увеличение оборотов и набор мощности;
— Необходимо тщательно настраивать систему холостого хода и вентиляции картера (регулировки проводятся примерно каждые 8 тысяч км пробега);
— Каждые 35-40 тысяч км пробега необходимо производить разборку и чистку карбюратора.

Особое внимание нужно уделить регулировкам карбюратора (в первую очередь — регулировке системы холостого хода), пуску холодного двигателя и типичным неисправностям.

Принцип работы регулятора

Поломка или любые сбои в работе регулятора влияют на работу двигателя в целом. Мотор не может набрать необходимое количество оборотов в 800-1000 единиц (среднее значение для легковых автомобилей класса седан), происходят перепады мощности, сбои в подаче топливной смеси.

После того, как автомобиль заведен, двигатель прогревает систему, обороты всегда слегка повышены, через некоторое время (10-40 секунд) обороты снижаются до нормы холостого хода.

Регулятор поддерживает необходимое число оборотов двигателя, когда происходит переключение скоростей, включена нейтральная скорость, при остановке на светофоре.

Регулятор холостого ходя меняет число оборотов, позволяя двигателю быстро прогреться перед началом движения. Увеличение поступающего воздуха зависит от сигнала ЭБУ, который корректирует работу на основании показателей датчика коленвала.

Для бензинового двигателя наиболее трудоемким и сложным является именно работа на холостом ходу. В этот период топливная смесь поступает в систему достаточно медленно, может происходить недостаточное распыление. Если датчик забит, износилась игла, начинается быстрый износ двигателя в целом, мотор начинает глохнуть на светофоре, при начале движения заметны рывки мощности.

Типы, конструкция и принцип действия РХХ

Все регуляторы холостого хода состоят из трех основных узлов: шагового электрического двигателя, клапанного узла и привода клапана. РХХ монтируется в специальном канале (обходном, байпасном), расположенном в обход дроссельной заслонки, а его клапанный узел управляет проходом этого канала (регулирует его диаметр от полного закрытия до полного открытия) — именно так и осуществляется регулировка подачи воздуха в ресивер и далее в цилиндры.

Конструктивно РХХ могут существенно отличаться, сегодня используется три типа данных устройств:

Аксиальные (осевые) с клапаном конической формы и с прямым приводом;
Радиальные (Г-образные) с клапаном конической или Т-образной формы с приводом через червячную передачу;
С секторным клапаном (поворотной заслонкой), имеющим прямой привод.

Аксиальные РХХ с коническим клапаном находят самое широкое применение на легковых автомобилях с двигателями небольшого объема (до 2 литров). Основу конструкции составляет шаговый электродвигатель, вдоль оси ротора которого нарезана резьба — в эту резьбу ввинчен ходовой винт, выступающий в роли штока, и несущий на себе конусный клапан. Ходовой винт с ротором составляют привод клапана — при вращении ротора шток вместе с клапаном выдвигается или втягивается. Вся эта конструкция заключена в пластиковый или металлический корпус с фланцем для монтажа на дроссельный узел (монтаж может выполняться винтами или болтами, но часто используется установка на лак — регулятор просто приклеивается к корпусу дроссельного узла с помощью специального лака). На задней части корпуса расположен стандартный электрический разъем для подключения к электронному блоку управления двигателем (ЭБУ) и подачи питания.

Радиальные (Г-образные) РХХ имеют примерно то же применение, но могут работать с более мощными двигателями. Их основу также составляет шаговый электродвигатель, однако на оси его ротора (якоря) располагается червяк, который вместе с ответной шестерней поворачивает поток крутящего момента на 90 градусов. С шестерней соединен привод штока, обеспечивающий выдвижение или втягивание клапана. Вся эта конструкция расположена в Г-образном корпусе с монтажными элементами и стандартным электрическим разъемом для подключения к ЭБУ.

РХХ с секторным клапаном (заслонкой) используются на двигателях относительно большого объема легковых автомобилей, внедорожников и коммерческих грузовиков. Основу устройства составляет шаговый электродвигатель с неподвижным якорем, вокруг которого может вращаться статор с постоянными магнитами. Статор выполнен в виде стакана, он установлен в подшипнике и непосредственно соединен с секторной заслонкой — пластиной, которая перекрывает окно между входным и выходным патрубками. РХХ такой конструкции выполнен в одном корпусе с патрубками, которые посредством шлангов присоединены к дроссельному узлу и ресиверу. Также на корпусе расположен стандартный электрический разъем.

Несмотря на конструктивные различия, все РХХ имеют принципиально одинаковый принцип работы. В момент включения зажигания (непосредственно перед пуском двигателя) от ЭБУ на РХХ поступает сигнал на полное закрытие клапана — так задается нулевая точка регулятора, от которой затем отсчитывается величина открывания байпасного канала. Задание нулевой точки выполняется с целью корректировки возможного износа клапана и его седла, отслеживание полного закрытия клапана осуществляется по току в цепи РХХ (при упоре клапана в седло ток возрастает) или по другим датчикам. Затем ЭБУ посылает импульсные сигналы на шаговый электродвигатель РХХ, который поворачивается на тот или иной угол для открытия клапана. Степень открытия клапана считается в шагах электродвигателя, их количество зависит от конструкции РХХ и заложенных в ЭБУ алгоритмов. Обычно при пуске двигателя и на непрогретом двигателе клапан открыт на 240-250 шагов, а на прогретом моторе клапаны различных моделей открываются на 50-120 шагов (то есть, до 45-50% от сечения канала). На различных переходных режимах и на частичных нагрузках двигателя клапан может открываться во всем интервале от 0 до 240-250 шагов.

То есть, в момент запуска двигателя РХХ обеспечивает подачу необходимого объема воздуха в ресивер для нормальной работы двигателя на холостом ходу (на оборотах менее 1000 об/мин) с целью его прогрева и выхода на нормальный режим. Затем, когда водитель управляет двигателем с помощью акселератора (педали газа), РХХ уменьшает количество поступающего по байпасному каналу воздуха вплоть до его полного перекрытия. ЭБУ двигателя постоянно отслеживает положение дроссельной заслонки, количество поступающего воздуха, концентрацию кислорода в выхлопных газах, обороты коленчатого вала и другие характеристики, и на основе этих данных управляет регулятором холостого хода, на всех режимах работы двигателя обеспечивая оптимальный состав горючей смеси.

Читать еще: Цена на новый Volvo S90 и V90

Проверка и ремонт

Как уже было сказано выше, в случае если дроссельный узел вашего автомобиля защищен кожухом, добраться до регулятора может быть не просто. Перед началом проверки советуем изучить этой узел, а также проверить целостность проводки. Важный момент: дальнейшая проверка регулятора не может быть произведена корректно при разряженном аккумуляторе . Если со всем этим проблем нет, то можно приступить к проверке. Существует несколько методов:

Проверить сопротивление между обмотками. Между С и B, а также A и D должен быть обрыв (бесконечное сопротивление). А вот между A и B, C и D сопротивление должно составлять от 30 до 100 Ом ;
Проверка самодельным тестером. Сделать его можно из трансформатора переменного тока на 6V. Вооружившись таким тестером необходимо будет проверить, нормально ли ходит шток регулятора. Некоторые автолюбители просто слегка упирают палец в конец штока и пытаются понять, приходит ли шток в движении.

Сразу отметим, что в случае выхода из строя элементов «начинки» датчика менять придется все устройство — оно не является ремонтопригодным. Однако некоторые манипуляции могут решить проблему хотя бы на время. Так, например, если вы проверили регулятор вторым методом и убедились в том, что шток перестал двигаться, проделайте следующее:

Расклиньте регулятор силиконовой смазкой. Если она попадет внутрь устройства, последствий не будет;
Если смазывание не помогло, замочите шток в спирте и протрите ватной палочкой. Спирт может заменить и средство для чистки карбюраторов;
В случае неэффективности вышеперечисленных чистящих средств воспользуйтесь WD-40 . Это крайне агрессивное средство, которым стоит пользоваться в последнюю очередь.

Если чистка регулятора не дала результатов, придется покупать новое устройство. Автолюбитель может его разобрать и попытаться выявить причину поломки. В большинстве случаев регулятор перестает исправно работать в случае негодности направляющей конусной иглы (клин, истирание, деформация).

Особенности двигателей «Митсубиси Галант»

Разные поколения автомобилей Mitsubishi Galant комплектовались 4-цилиндровыми рядными (I4) двигателями таких серий:

Saturn (4G3) – бензиновые объемом 1,3, 1,4, 1,5, 1,6, 1,7, 1,8 л мощностью от 87 до 125 л. с.;
Astron (4G5/4D5). Модель 4G52 – бензиновый ДВС объемом 2 л с модификациями мощностью 100 и 125 л. с. Ряд модификаций модели 4D55 – дизельные атмосферные и турбированные моторы объемом 2,3 л, мощностью от 65 до 95 л. с.;
Sirius (4G6/4D6). Бензиновые 4G62 – 1,8 л, 4G63T – турбированный, 2 л, 4G64 – 2,4 л, 4G67 – 1,8 л., 4G69 – 2,4 л, дизельные — 4D65 – 1,8 л, 4D68 – 2 л.

Также на ряде моделей устанавливали 6-цилиндровые двигатели V-образной компоновки (V6):

6A11 – 1,8 л/133 л. с.;
6A12 – 2 л, существовало несколько модификаций с разной мощностью – 143–148, 170–177, 197 л. с., самым мощным в этой линейке (237 л. с.) был двигатель с двойной турбиной;
6A13 – 2,5 л, 161–173 л. с. и модель с двойной турбиной – 276 л. с.;
6G72 – 3 л/195 л. с. для рынка США.

Самые известные двигатели из числа использовавшихся на Mitsubishi Galant – это 2-литровые 4G63. С 1989 по 2003 на автомобилях Galant устанавливались различные модификации этого двигателя. С 1987 начато производство DOHC версий с 2 распредвалами, двигатели с 1 распредвалом (SOHC) продолжали выпускать до 1993 года. Турбированный вариант 4G63T в 1988–92 гг. использовался на Mitsubishi Galant VR-4 и принес этой модели ряд побед в международных ралли.

В двигателе 4G63 использовалась технология MCA-Jet, аббревиатура MCA в переводе на русский расшифровывается как «Митсубиси Чистый Воздух». Так обозначались моторы с пониженным выхлопом вредных веществ. Первый двигатель MCA появился в 1977 г., 4G63 –модифицированная версия. Его отличительная особенность – наличие на каждом цилиндре третьего клапана небольшого размера. Эти клапаны обеспечивали дополнительный приток воздуха в камеру сгорания, благодаря чему достигалось более быстрое движение и полное сгорание топливно-воздушной смеси. После появления двигателей с 4 клапанами на цилиндр система MCA-Jet устарела, но на протяжении десятилетия она оставалась прогрессивной.

В настоящее время востребованы в основном двигатели на Mitsubishi Galant 8–9 поколений, их характеристики приведены в таблице:

прямой впрыск топлива

двойная турбина (твинтурбо)

электронное управление системы изменения фаз газораспределения

233 и 261 (с MIVEC)

Проблемы при работе дроссельной заслонки и пути их решения

Дроссельная заслонка в процессе работы загрязняется продуктами сгорания топлива – как со стороны впускного коллектора, так и со стороны воздуховода (в случае наличия системы рециркуляции отработавших газов).

Кроме того, большинство дроссельных заслонок имеют осевой люфт, который со временем приводит к возникновению выработки – канавки глубиной до 1 мм в корпусе дросселя. В результате топливная смесь обедняется, обороты двигателя на холостом ходу теряют стабильность и плохо поддаются регулированию. В итоге нарушается плавность движения автомобиля, ухудшается динамика его разгона.

Для минимизации негативных последствий, а также повышения долговечности и надежности двигателя ведущие автопроизводители наносят на дроссельные заслонки антифрикционные твердосмазочные покрытия (АТСП).

Использование АТСП позволяет:

Обеспечить плавное движение дроссельной заслонки
Повысить чувствительность устройства
Предотвратить заедание механизма
Минимизировать износ трущихся поверхностей

АТСП, нанесенные на заслонку, по внешнему виду напоминают лакокрасочные покрытия. При неквалифицированном техническом обслуживании их могут повредить случайно или намеренно, при этом четкость работы всего механизма и его ресурс значительно снижаются.

Описание устройства

Способ ограничения напряжения холостого хода сварочного трансформатора (СТ) заключается в следующем [6-11]. При подключении первичной цепи сварочного трансформатора к питающей сети измеряются: напряжение сети, напряжение и ток сварочной цепи и температура тирис-торного ключа, установленного в цепи первичной обмотки сварочного трансформатора. На основании информации о напряжении и токе сварочной цепи (СЦ) контролируется сопротивление последней, которое изменяется от бесконечности (когда сварочная цепь разомкнута) до сопротивления, соответствующего режиму сварки. При изменении сопротивления СЦ от бесконечности до 200 Ом в последней формируются с частотой сети специальные импульсы определенной формы, обеспечивающей высокую чувствительность диагностирования режима. Причем контроль этого диапазона разделяется на две зоны: от ∞ до 500 Ом и от 500 до 200 Ом. Вторая зона соответствует прикосновению человека к сварочной цепи, например, при замене электрода.

Читать еще: Модельный ряд автомобилей Hummer

При снижении сопротивления сварочной цепи меньше 200 Ом, что соответствует касанию электрода свариваемой детали, формируется сигнал на срабатывание тиристорного ключа и в сварочную цепь подается полное напряжение. И, наоборот, при прекращении сварки, через время, не превышающее 1 с, происходит ограничение напряжения холостого хода сварочного трансформатора и формирование специальных импульсов, действующее значение которых меньше 12 В.

Схема устройства типа КЗУСТ приведена на рис. 2.

Одной из особенностей ограничителей напряжения холостого хода типа КЗУСТ является его универсальность. Она проявляется в первую очередь в возможности его использования для различных типов сварочных трансформаторов с номинальным сварочным током от 50 до 630 А и номинальным напряжением питания от 220 до 380 В. Следует отметить, что КЗУСТ обладает свойством самонастройки, то есть при переходе с одного типа трансформатора на другой не требуется выполнять каких-либо переключений и установок параметров. Поэтому КЗУСТ обеспечивает нормальный режим сварки при сварочном токе до 630 А и изменении напряжения сети от 200 до 400 В. Для сети 500 В применяется специальная серия КЗУСТ.

Схема работает следующим образом. После подключения силовых клемм сварочного трансформатора и КЗУСТ к сети на них подается напряжение 220, 380 или 500 В в зависимости от номинального напряжения первичной обмотки сварочного трансформатора. Одновременно сетевое напряжение подается на ДНС (рис. 2), использование которого позволяет судить о наличии питания КЗУСТ и трансформатора.

В первом режиме, когда R_сц в диапазоне ∞–500 Ом, тиристорный ключ заперт, а БФИ генерирует через сварочный трансформатор в сварочную цепь двухполярные импульсы специальной формы, действующее значение которых не превышает 1 В. Тем самым достигается ограничение напряжения холостого хода до безопасного уровня и диагностирование сварочной цепи. При этом сварщик может менять электрод, прикасаясь к токоведущим частям сварочной цепи. На основе информации о токе и напряжении сварочной цепи БДСЦ анализирует сопротивление СЦ и при значении его ∞–500 Ом БДСЦ не изменяет своего состояния. В этом режиме потребление сварочным трансформатором мощности из сети полностью исключено благодаря выключению тиристорного ключа. Для работы схемы диагностики КЗУСТ требуется незначительная мощность (не более 1 Вт).

Второй режим, при R_сц в диапазоне 500-200 Ом, может иметь место при прикосновении сварщика к СЦ в особо неблагоприятных условиях окружающей среды. При этом на пульте загорается индикатор «500-200 Ом», а БФИ начинает генерировать в сварочную цепь импульсы, действующее значение которых не превышает 12 В. В этом режиме импульсы ощутимы, но также безопасны для человека.

Сканирование сварочной цепи импульсами в первом и втором режимах необходимо для обеспечения высокой чувствительности устройства из-за наличия на поверхности сварочного электрода и детали пленок окислов и масла. Специальные импульсы разрушают пленки, и в результате значительно возрастает надежность и облегчается зажигание сварочной дуги.

В третьем режиме сопротивление R_сц 12 В». Как только ток в сварочной цепи прервется или уменьшится до 10 А на время более 1 с, тиристорный ключ закроется и напряжение на вторичной обмотке трансформатора ограничится до безопасного уровня ( 12В». После чего КЗУСТ переводится во второй режим на 3 с, при котором обеспечивается диагностирование сварочной цепи с целью облегчения повторного зажигания дуги при сварке методом прихвата. Если сеанс сварки не повторяется за это время, то КЗУСТ переходит в первый режим диагностики.

Блок защиты и диагностики реализует следующие функциональные режимы сварочного трансформатора и КЗУСТ: перегрев тирис-торного ключа, обрыв или короткое замыкание в тиристорном ключе или в сварочном трансформаторе; сбои в системе питания схемы управления устройства; неправильное подключение соединительных проводников. Наличие напряжения в сети и питания КЗУСТ, аварийные и рабочие режимы сварочного трансформатора сигнализируются блоком индикации. Величина сварочного тока отображается на цифровом дисплее и запоминается до следующего сеанса сварки. В БДСЦ предусмотрена возможность искусственного введения сопротивлений в сварочную цепь с целью имитации прикосновения человека или наличия контакта сварочного электрода с деталью. Это позволяет проверять работоспособность КЗУСТ перед выполнением сварочных работ.

Система управления устройством реализована на однокристальном микроконтроллере типа ATmega16L фирмы ATMEL. Блоки диагностики сварочной цепи, защиты и индикации реализованы на программном уровне. В программу включен алгоритм самонастройки на сварочный трансформатор, который выполняется перед каждым включением КЗУСТ. Это значительно повышает готовность функционирования устройства практически к любому СТ.

Технические характеристики

Устройство типа КЗУСТ переносное и соответствует современным требованиям эргономичности, дизайна и удобства пользования. Оно устанавливается на боковой стенке корпуса сварочного трансформатора или вблизи его с помощью специального легкосъемного узла крепления. Электрические разъемы выполнены таким образом, что допускают безопасное и быстрое отсоединение КЗУСТ от трансформатора без помощи инструментов. Металлическое исполнение оболочки устройства с IP53 позволяет эксплуатировать его в сильно запыленных и влажных средах при температуре окружающего воздуха от -40 до +45 °С. Технические характеристики ограничителя напряжения холостого хода типа КЗУСТ приведены в таблице 2.

Промышленная эксплуатация около 60 устройств типа КЗУСТ на различных предприятиях на сварочных трансформаторах с напряжением сети 220, 380 и 500 В и током в СЦ от 50 до 630 А подтвердили полное удовлетворение комбинированных защитных устройств сварочного трансформатора всем требованиям безопасности на переменном токе, включая требования ограничения напряжения холостого хода, а также техническим требованиям, включая энергосберегающие, сформулированным в техническом задании. Профессиональные сварщики отметили высокую чувствительность, быстродействие КЗУСТ, легкое возбуждение дуги и комфортность при выполнении сварочных работ на любом токе и проявили заинтересованность в приобретении устройств для каждого сварочного трансформатора. Для обучения персонала работе с устройством типа КЗУСТ разработан и выпускается стенд-тренажер с методическим обеспечением. Одним из таких стендов оснащен класс по энергосбережению.

Читать еще: 9 ошибок при покупке полиса КАСКО

Huter GLM-5.0 ST

Гарантия и сервис
официальная гарантия в фирменном сервисном центре

Описание

Особенности и преимущества

Удобная рукоятка бензиновой газонокосилки GLM-5.0 ST с расположенными на ней основными элементами управления. Подгоняется под рост оператора либо полностью складывается.
Вместительный травосборник аппарата позволит сконцентрироваться на работе, а не на постоянной чистке мешка.
Семи ступенчатый регулятор высоты среза травы от 35 до 85 мм.
Правила хранения, использования газонокосилки просты и понятны для рядового пользователя.
Режущий элемент агрегата скрыт под корпусом для защиты пользователя от травм.

GLM-5.0 ST представляет собой бензиновую газонокосилку с четырехтактным одноцилиндровым двигателем мощностью 5.0 л. с., способным обеспечить скорость оборотов холостого хода в 2800 об/мин. В качестве топлива, заливаемого в бензиновый бак объемом в 1,5 литра, рекомендуется использовать бензин с октановым числом не менее АИ-92, что положительно скажется на долговечности вашего оборудования.

Благодаря ручке регулирования высоты среза, которая находится у заднего правого колеса газонокосилки, вы можете оперативно регулировать высоту среза от 35 до 85 мм — всего 7 уровней регулировки. Ширина среза составляет 46 сантиметра и является оптимальным – удобно для стрижки открытых участков, так же как и для работы в труднодоступных местах. Вся срезанная трава незамедлительно попадает во вместительный травосборник объемом 60 литров, что для подобного компактного устройства согласитесь не мало.

Устройство и принцип действия

Газонокосилка представляет собой устройство с 4 колесами по бокам и двигателем мощностью 5.0 л. с. по центру. Важно учесть, что двигатель поставляется без масла – перед запуском его необходимо залить в специальное отверстие – примерно 0,6 литра. Рекомендуется к использованию полусинтетическое масло (10W40).

Рукоять управления, имеющая форму дуги, с вынесенным на нее акселератором, ручкой привода колес и ручкой тормоза двигателя, крепится к корпусу при помощи болтов. Высоту ручки можно отрегулировать в зависимости от роста оператора, либо убрать полностью для удобства транспортировки и хранения.

Аппарат предназначен исключительно для скоса натуральной травы в хорошо освещенном и проветриваемом месте. Перед началом работы обязательно прочтите инструкцию по эксплуатации, уделите особое внимание средствам защиты – вам потребуются перчатки, надежная и прочная обувь для защиты ног, плотная одежда, а также наушники в случае длительной работы.

Регулировка инжекторного двигателя и холостой ход

На моторах с инжекторной системой подачи топлива, как правило, неисправности проявляются не сразу и имеют свойство постепенно прогрессировать. Обычно водитель замечает, что машина начинает с задержками реагировать на педаль газа, обороты скачут на холостом ходу, увеличивается расход бензина, двигатель теряет мощность, силовой агрегат может не ровно работать на разных режимах и т.д.

К таким симптомам могут приводить различные неисправности, так что необходимо проводить компьютерную диагностику двигателя, проверять датчики ЭСУД, исключить подсос воздуха и общие проблемы смесеобразования (бедная и богатая смесь), загрязнение форсунок и другие причины. В том случае, когда других отклонений не выявлено, необходима регулировка инжектора. Начнем с регулировки холостого хода на инжекторном двигателе.

Прежде всего, нужно начинать с проверки регулятора холостого хода (РХХ). Такой регулятор является шаговым электродвигателем со специальной конусной иглой. Задачей РХХ является регулировка подачи воздуха поду правлением ЭБУ для поддержания холостых оборотов. Неисправности РХХ становятся частой причиной плавающих оборотов мотора на холостом ходу.

Для регулировки холостого хода на инжекторе следует:

отключить клеммы АКБ и произвести демонтаж регулятора холостого хода;
затем производится очистка установочного отверстия РХХ при помощи сжатого воздуха;
теперь можно разобрать регулятор ХХ, после чего проводится проверка его направляющей втулки. Если втулка изношена, элемент нужно менять;
также нужно проверить иглу. Не допускается наличие выработки, повреждений или других дефектов. При обнаружении отклонений иглу РХХ следует заменить;
далее при помощи тестера проверяются обмотки регулятора, при необходимости очищаются контакты;
по окончании процесса диагностики и очистки устройство ставится обратно, после чего оценивается работа двигателя на холостом ходу и других режимах.

Добавим, что ряд проблем с холостым ходом может возникнуть и после чистки дроссельной заслонки, которую на многих автомобилях нужно не только правильно чистить, но еще и обучать. Если вы не знаете, как почистить и отрегулировать дроссельную заслонку, рекомендуем прочитать об этом в нашей отдельной статье.

Также отметим, что на регулировки инжектора и работу системы питания можно влиять программно, то есть подключая диагностическое оборудование со специальными предустановленными программами к ЭСУД через OBD разъем. После подключения можно оценить многие параметры работы систем двигателя в режиме реального времени, считать, расшифровать и сбросить возможные ошибки.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему возникают повышенные обороты холостого хода. Из этой статьи вы узнаете, по каким причинам происходит повышение оборотов на холостом ходу, а также какими способами можно устранить данную неисправность.

На инжекторе возможны и более глубокие доработки, которые предполагают внесение ряда изменений в прошивку ЭБУ. Данная процедура хорошо известна под названием чип-тюнинг двигателя. Такая настройка позволяет изменить заводскую прошивку, адаптировать блок управления под конкретного водителя и его нужды (выставить обороты ХХ, изменить топливные карты и повлиять на смесеобразование, зажигание и т.д.).

голоса

Рейтинг статьи