Индекс фуры: рынок грузовиков покатился с горы

Индекс фуры: рынок грузовиков покатился с горы

Рынок грузовых автомобилей в России снизился на 4% за 11 месяцев 2019 года, об этом свидетельствует статистика аналитического агентства «Автостат Инфо», предоставленная «Известиям». Отечественные компании, широко представленные в сегменте среднетоннажных грузовиков, пока что в плюсе, в то время как иностранные компании ушли в серьезное пике на 14%. Основное падение пришлось на сегмент магистральных грузовиков, а это говорит о падении коммерческих перевозок. Чем меньше по дорогам страны едет фур с товарами, тем сильнее падает экономика, говорят опрошенные «Известиями» эксперты.

Российские марки держат строй

На рынке продолжают доминировать российские производители. В сегменте грузовиков КамАЗ и ГАЗ сейчас контролируют 46% всех продаж, в сфере LСV российские ГАЗ, УАЗ и АвтоВАЗ держат весомые 71% рынка. При этом на сжимающемся рынке КамАЗ, например, все же продолжает увеличивать продажи: за семь месяцев текущего года они выросли на 7,7% до 14,9 тыс. А продажи лидирующего в LCV ГАЗа, напротив, упали на 5,2% до 26,6 тыс. Но все же иностранные бренды сейчас сильнее теряют позиции в России: в секторе грузовиков из первой десятки ведущих компаний отрицательную динамику продаж демонстрируют восемь компаний. В частности, на 27% рухнула реализация грузовиков DAF, на 16% — Volvo на 14% — Mercedes-Benz, на 12% — Scania (см. таблицу 1). В сегменте LCV иномаркам тоже приходится не сладко: особенно сильно с начала года упали продажи Mercedes-Benz (−60%), Fiat (−27,5%), Citroën (−5,3%; см. таблицу 2).

Российские коммерческие автомобили стоят дешевле, а бизнес, связанный с использованием коммерческой техники в РФ, сейчас замедляется — так объясняют участники рынка его нынешнюю динамику. «Коммерческий транспорт иностранного производства постепенно становится роскошью для российских потребителей в связи с низким курсом рубля. Всё больше перевозчиков рассматривают приобретение транспортных средств отечественных производителей, так как их стоимость значительно ниже, а фактор цены стоит на первом месте. Из-за спада покупательской способности уменьшаются объемы перевозок. Только их увеличение может обеспечить жизнеспособность рынка, — объясняет Дмитрий Макаревич, руководитель технической службы Itella в России. «Стоимость российских транспортных средств значительно ниже иностранных, — соглашается с ним Дмитрий Иевлев, генеральный директор компании “Авто-ПЭК”. — Компании, которые остро нуждались в обновлении автопарка, сделали выбор в пользу более доступных отечественных моделей. А те, у кого потребность в новых автомобилях пока не до конца сформирована, отложили покупку до более благоприятного периода. Не стоит также забывать о государственных программах субсидирования лизинга, в рамках которых существуют лимиты по стоимости спецтехники, что в конечном счете сужает выбор до отечественных автомобилей». «В 2019 году пик покупательской активности пришелся на апрель. На фоне такого активного всплеска закупок небольшое замедление выглядит вполне ожидаемым и логичным», — считает Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic.

Спрос будет расти

По данным независимой консалтинговой компании «ОМТ-Консалт», объем российского рынка моторного масла по итогам 2019 года составил 569 тыс. тонн, из которых 261 тыс. тонн была залита в легковые автомобили и 298 тыс. тонн — в грузовые. Согласно прогнозу аналитиков, сделанному в 1 квартале 2020 года, рынок моторных масел, несмотря на сокращение спроса на фоне пандемии, уже с 2021 года продолжит рост. Потребление масел для легковых автомобилей с 2021 до 2025 года вырастет почти на 6%, для грузовых — на 2,7%.

Рост рынка автомасел непосредственно связан с динамикой рынка автомобилей. Количество легковых авто на российских дорогах оценивается как млн единиц. При этом средний возраст автомобилей растет. В условиях непростой экономической ситуации автолюбители предпочитают ремонтировать уже имеющуюся технику, нежели покупать новую. Для рынка автосервиса это означает увеличение спроса на услуги по ремонту и обслуживанию за счет роста числа постгарантийных авто. По оценкам экспертов, емкость рынка автосервисных услуг в России составляет около 1,1 трлн рублей в год, из которых около 650 млрд рублей приходятся на запчасти, а 450 млрд рублей — непосредственно на ремонтные работы. На моторное масло, по оценке Романа Кузьмина, автолюбители тратят 10—12% всех расходов на ремонт и обслуживание автомобиля. К тому же из-за разнообразия ландшафтов, плохих дорог и суровых климатических условий моторное масло и технические жидкости у нас приходится менять чаще, чем во многих других странах. «Среднегодовой пробег легковой машины в России составляет 15—17 тыс. км. А так как замена моторного масла рекомендована каждые получается, что в среднем автолюбитель приезжает в автосервис для замены масла полтора раза в год и заливает в совокупности около 10 л нашего масла», — подтверждает Роман Кузьмин.

За 5 лет под флаги G-Energy Service встали 213 независимых автосервисов в России и за рубежом. Сегодня сеть GES насчитывает 145 СТО в России и 68 автосервисных станций в 16 странах мира

Зависимость от крупных сделок. Рынок лизинга в Петербурге замедлил темпы роста

О том, что рынок просыпается, говорят и другие его участники.

«Спрос постепенно восстанавливается, в августе по сравнению с апрелем количество автотранспорта, который мы передали клиентам, выросло более чем в 2,6 раза, — говорит Евгений Татаринов, коммерческий директор ГК “ВТБ Лизинг”. — Если посмотреть на август прошлого года, то показатели сопоставимы и отличаются буквально на несколько машин, такой результат мы связываем с сезонностью бизнеса. Традиционно в Петербурге спрос на автомобили в июле и августе снижается».

В ситуациях дефицита ликвидности лизинговое финансирование становится более привлекательным. Поэтому по итогам года отрасль не потеряет в объёмах либо потери будут незначительные, уверена Елизавета Дворникова, региональный директор по СЗФО компании «Интерлизинг». «Несмотря на сокращение продаж новых легковых автомобилей на 20% в связи со снижением платёжеспособности населения и в целом потребительского спроса, доля приобретения машин в лизинг растёт», — говорит она.

Брянскую индустрию отдыха коронавирус не остановил

Брянской индустрии отдыха коронавирус не стал помехой. Гостиницы и турбазы лишились значительной части постояльцев, однако предприниматели собирают силы в кулак для решительного рывка после того, как инфекция отступит. Они занимаются строительством.

Под Брянском на Снежке возводят очередной парк-отель. Не обошлось без скандала с объявлением части реки частной собственностью, однако скоро брянская отрасль отдыха и развлечений получит очередной комплекс.

Такие же растут и в других местах. Даже сейчас они держатся на плаву, так как внутренний туризм становится все популярнее. Новые загородные гостиницы и туристические комплексы стараются держать марку в обслуживании. Примечательно, что в них немало иногородних гостей.

Редакция «Брянских новостей» оставляет за собой право удалять комментарии, нарушающие законодательство РФ. Запрещены высказывания, содержащие разжигание этнической и религиозной вражды, призывы к насилию, призывы к свержению конституционного строя, оскорбления конкретных лиц или любых групп граждан. Также удаляются комментарии, которые не удовлетворяют общепринятым нормам морали, преследуют рекламные цели, провоцируют пользователей на неконструктивный диалог, не относятся к комментируемой информации, оскорбляют авторов комментируемого материала, содержат ненормативную лексику. Редакция не несёт ответственности за мнения, высказанные в комментариях читателей. Комментарии на сайте «Брянские новости» публикуются без премодерации.

Добавить комментарий Отменить ответ

4 ноября 2020, Среда, 08:10

В Брянской области вырос спрос на грузовики с пробегом

Многие предприниматели решили организовать перевозки своими силами

4 ноября 2020, Среда, 08:00

Самый большой ресторан Брянска позвал на новогодние корпоративы

Еще не открывшийся самый крупный ресторан Брянска уже пригласил посетителей на новогодние корпоративы. Сотрудники «Фабрики» утверждают, что не шутят

3 ноября 2020, Вторник, 19:40

В Брянске на месте «Свенской ярмарки» открылся супермаркет «Европа»

В Володарском районе Брянска открыли гипермаркет «Европа». Он занял на Новостройке здание «Свенской ярмарки»

2 ноября 2020, Понедельник, 15:40

Суд признал брянскую птицефабрику «Победа-Агро» банкротом

Арбитражный суд Брянской области вынес решение признать закрытое акционерное общество «Победа-Агро» несостоятельным должником

2 ноября 2020, Понедельник, 09:58

В Брянске вместо последних «Журавлей» открылся супермаркет «Калита»

В Брянске на Красноармейской улице возле площади Партизан открылся супермаркет «Калита»

Влияние государства на грузоперевозки

На развитие рынка автомобильных грузоперевозок оказывает влияние законотворческая деятельность государства. Речь в частности, о системе «Платон», которая была разработана с целью сбора дополнительного налога для строительства и поддержания автомобильной транспортной сети в рабочем состоянии. Под действие системы попадают автомобили, общая масса которых превышает 12 тонн.

«Платон» был запущен в конце 2015 года, что стало одним из факторов повышения тарифов на грузовые автотранспортные перевозки в 2016 году. Если до «Платона» среднемесячные минусовые показатели грузооборота автомобильным транспортом колебались в пределах 4,5%, то после введения системы, по данным Росстата, они стали расти еще стремительнее, достигнув в ноябре 7,6%.

При этом 1 июля текущего года стоимость проезда по федеральным дорогам должна была быть проиндексирована. Однако, одно из изменений в Постановление Правительства РФ «О некоторых вопросах взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн», переносит индексацию на 1 год.

Таким образом, уже следующим летом ожидается заметное повышение тарифов на грузоперевозки в системе «Платон», так что для малых и средних предпринимателей логистика вновь подорожает. Стоит отметить, что в 2018 году стоимость проезда будет проиндексирована с учетом всего периода, который начался 15 ноября 2015 года. Между тем эффективность подобной системы вызывает определенные сомнения, в том числе и у специалистов.

Согласно открытой информации, государство тратит на строительство и поддержание автодорог 1 трлн. рублей в год. Внедрение системы «Платон» предполагает получение в течение 12 месяцев 40 млрд. рублей. По оценкам экспертов, ущерб, наносимый дорожному полотну большегрузным транспортом, составляет порядка 2,5 трлн. рублей в год. Приведенные цифры, совершенно не проясняют картину и многим до сих пор непонятно, как полученные в результате дополнительного сбора деньги помогут справиться с проблемой разбитых дорог.

COVID-19 все страшнее: мамы учеников о том, пустят ли детей в школу после каникул

Женщины признаются, что всерьез опасаются второй волны коронавируса, которая уже вовсю шагает по Беларуси, но даже не надеются на то, что министерство образования решит перевести детей на дистанционное обучение.

Статистика по заболеваемости коронавирусом, которую ежедневно публикует Минздрав, не может не настораживать. Число инфицированных постоянно растет, на днях был побит абсолютный суточный рекорд по заболеваемости, зафиксированный еще в апреле.

Несмотря на эти пугающие цифры, правительство Беларуси пока не предприняло таких уже действующих в других странах мер по поводу профилактики заболеваемости, как, в частности, отправить взрослых на «удаленку», а детей — на дистанционное обучение. Минздрав ограничился лишь общими рекомендациями. При этом некоторые локальные меры на местах все же вынужденно предпринимают, например, отправляют на карантин целые классы, если кто-то заболевает.

Корреспондент Sputnik поговорила с мамами школьников и выяснила, намерены ли они возвращать детей в школу после осенних каникул на фоне роста заболеваемости COVID-19.

Не ходили и не пойдем

Минчанка Елена забрала своих дочерей на домашнее обучение еще в начале октября.

«У нас в школе была вспышка коронавируса. У старшей, Сони, заболел одноклассник. Мы сдавали ПЦР-тест, и, к счастью, он оказался отрицательным. Но после этого я решила, что девочек из школы заберу, как и планировала. Мы вообще хотели детей только на 1 сентября отвести, но администрация школы нас уговорила водить на уроки постоянно. Я послушала учителей и пожалела — все это стоило моих нервов», — поделилась многодетная мама.

Елена посоветовалась с мужем и перевела детей на домашнее обучение. Времени на это у минчанки достаточно: она домохозяйка.

«Это была настоящая битва! Как меня только не отговаривали. Но после прямой угрозы коронавируса я твердо решила, что буду заниматься с Соней и Лизой сама. Мне важно, чтобы они были здоровы. Я где-то читала, что каждый десятый заболевший коронавирусом — это школьник. Так зачем искушать судьбу?» — задается вопросом она.

На вопрос, собирается ли она вернуть детей в школу после каникул, Елена отвечает твердое «нет».

«Я вижу, как растет заболеваемость. К слову, моя старшая дочь Диана уже вторую неделю учится дистанционно — это решение университета, и я считаю, что оно правильное. Студенты все-таки взрослые люди уже, а дети, они же не такие дисциплинированные. Они не соблюдают правила гигиены, как надо. Поэтому было бы логичнее даже сначала школы на дистанционное обучение отправить», — заключила собеседница.

Дети витеблянки Олеси также перестали ходить в школу и детский сад еще до каникул.

«Это мы с мужем так решили. У нас в городе очень неоднозначные слухи ходят по поводу заболеваемости, мы очень боимся, чтобы не повторилась ситуация, которая была весной. Мой муж тогда серьезно переболел, многие знакомые, у некоторых пожилые родители умерли. Это очень страшно», — считает женщина.

Ее дочь ходит в восьмой класс, сын — в старшую группу детсада. Оба на протяжении последних трех недель находятся дома с бабушкой.

«Так сложилась ситуация, что к нам переехала моя мама. Врачи запретили ей жить одной, потому что у нее серьезные проблемы со здоровьем. Решение оставить детей дома было связано и с этим фактом. Я не хочу, чтобы они принесли из школы или сада коронавирус, когда у меня дома пожилой не совсем здоровый человек. В саду отреагировали на наше решение спокойно, а в школе с классной случился конфликт. Она не приняла мои аргументы, так что пока вопрос с обучением дочки не решен официально. Но она занимается: мы оформили ее в онлайн-школу, ребенок продолжает образование», — подчеркнула витеблянка.

По ее словам, надежды на то, что правительство введет карантин или хотя бы предпримет какие-то более серьезные меры, чтобы защитить людей от COVID-19, у нее нет.

«У нас и весной такие меры, как в других странах, не принимались. А сейчас вторая волна — она может быть еще хуже первой. Так что спасение утопающих по-прежнему остается делом рук самих утопающих», — грустно подытожила Олеся.

Уже переболели

Брестчанка Инна накануне учебного года была в раздумьях, стоит ли отправлять сына в школу. Тогда женщина решила отвести сына на 1 сентября — первый класс все-таки, а потом посмотреть по ситуации.

«У нас вопрос с возвращением в школу после осенних каникул решился сам собой. Мы водили Влада в школу в сентябре, и в один «прекрасный день» он заболел. Оказалось, коронавирус. В итоге слегли и мы с мужем — переболели всей семьей», — рассказала собеседница.

Сама Инна перенесла COVID-19 тяжело, до сих пор борется с осложнениями. При этом ее сын чувствует себя нормально и в октябре после больничного вернулся в школу.

«Мы сдали анализы на антитела, они у нас есть. Врачи сказали, что, значит, есть и иммунитет. К тому же, у нас половина класса переболела, так что мы спокойно отправили ребенка обратно в школу. После каникул продолжим ходить», — отметила она.

Девушка опасается второй волны коронавируса, но надеется, что повторно семья не переболеет.

«Мы все равно продолжаем соблюдать правила гигиены, масочный режим. Но у меня как-то немного поменялось отношение к болезни после того, как мы переболели: уже не так страшно», — улыбнулась Инна.

Минчанка Ирина не хотела водить сына в школу, но ее уговорила новая классная ребенка.

«Сын пошел в пятый класс, у него новая учительница. Мы побеседовали, рассказали о своих опасениях, но она уговорила нас продолжать водить ребенка в школу. Мы, конечно, потом очень пожалели, что поддались, потому что заболели», — признается она.

Еще весной коронавирусом переболели родители женщины, а осенью — она сама, муж и ребенок.

«Если учесть, что мы с мужем работаем на удаленке и почти никуда не выходим, можно сделать вывод, что заразу из школы притащил сын. У них в параллели как раз вспышка COVID была. Нам повезло, болезнь прошла без осложнений. Но вообще я была очень зла, когда узнала, какой у нас диагноз — я виню в этом школу», — делится Ирина.

После каникул семья планирует вернуть сына в школу.

«Мы уже переболели, антитела есть, так что риск повторного заражения минимален. Может, оно и к лучшему», — философски заключила минчанка.

Ходим — а что делать?

В ловушке оказались родители школьников из выпускных классов. На домашнее обучение их детей не переводят, за отсутствие на уроках ставят пропуски и грозятся не аттестовать. А для поступления очень нужен аттестат, желательно хороший.

Галина, мама 9-классницы из Лиды, недовольна сложившейся ситуацией, но признает, что выбора нет.

«Саша очень хочет поступить в юридический колледж БГУ, поэтому сама приняла решение ходить в школу. Я не в восторге, но даже не от этого, а от того, что нас просто загнали в тупик. Хочешь поступить — ходи в школу», — констатирует лидчанка.

Ее дочь ходит на занятия в маске, постоянно дезинфицирует руки.

«Меня радует то, что дочь уже не маленькая, что сама понимает, какая сейчас страшная ситуация и как важно беречься. Конечно, ей тяжело сидеть на уроках в маске, но это лучше, чем заболеть. Никто не знает, как болезнь перенесешь, а если будут осложнения, можно вообще поступление упустить из-за проблем со здоровьем», — делится опасениями Галина.

С репетиторами девочка занимается в режиме онлайн.

«Это тоже мера предосторожности. И для нас, и для преподавателей. У нас в школе часть учителей как-то очень халатно к коронавирусу относится. Но ходить в школу после каникул Саша продолжит, несмотря ни на что. Будем надеяться, что все будет хорошо», — резюмировала жительница Лиды.

Минчанка Анна, у которой сын учится в 11-м классе гимназии и планирует поступать в БНТУ, еще накануне нового учебного года сетовала, что придется отправлять ребенка в школу, несмотря на опасения.

«Я свою точку зрения не поменяла: по-прежнему думаю, что нам просто не оставили выбора. Захар ходит на занятия, соблюдая все меры безопасности, всей семьей пьем витамины, укрепляем иммунитет. Пока, слава богу, никто из нас не болел и даже не простужался», — рассказала женщина.

Она пыталась обсудить перевод ребенка на дистанционное обучение с администрацией гимназии, но сделать это ей не разрешили.

«Сказали, это будет возможно, только если Минобразования примет такое решение по всей стране. Но я-то понимаю, что не будет этого — мы помним, что весной детей заставили вернуться в школу на самом пике пандемии», — вздохнула Анна.

По ее словам, загонять детей-выпускников и их родителей в такую ловушку неправильно.

«Коронавирус сейчас в разгаре. Что мешает раздать анкеты и узнать у родителей, что они думают по поводу сложившейся ситуации? Ничего, но наше мнение попросту никому не интересно», — с ноткой грусти в голосе заключила минчанка.

Читайте также:

Меры против COVID усилили в некоторых школах Витебска

Российский рынок грузовых автомобилей пережить 2020-й

По итогам 2019 года продажи новых грузовиков в России сократились на 2%. Всплеск продаж в самом конце года не изменил негативную динамику. Для автопроизводителей ситуация на рынке не стала сюрпризом — причины роста продаж в течение последних трёх лет утеряли актуальность, а новых стимулов не появилось. Но будущее совсем не безнадёжно.

В 2019 году объём продаж грузовых автомобилей достиг 87 тыс. ед., что на 2% меньше, чем годом ранее. При этом сегмент легких коммерческих автомобилей (LCV) остался примерно на уровне 2018 года. На рынке LCV доминирует «Группа ГАЗ», с показателем продаж 50,7 тыс. ед., что на 3% больше, чем годом ранее. УАЗ реализовал 17,4 тыс. ед., на 3,5% меньше, чем в 2018 году.

Ford продемонстрировал, как можно достигать прогресса на общем депрессивном фоне, нарастив продажи на 13%, до 12 тыс. автомобилей. На 3,5% выросли продажи Lada, до 11,1 тыс. ед. и Volkswagen, до 5,7 тыс. ед.

В сегменте тяжёлых грузовых автомобилей выросли на 7,3% продажи автомобилей КамАЗ, до 27,6 тыс. ед., а в сегменте магистральных грузовиков, за счёт новых моделей, рост продаж КамАЗ составил более 8%, до 4 тыс. ед. В то же время сократились продажи Volvo на 11%, Scania на 16%, до 5,6 тыс. ед., MAN на 1,5% до 5 тыс. ед.

Больше всего грузовиков было продано в Москве, 9,8 тыс. ед., что на 2,3% меньше, чем годом ранее. В Татарстане продажи грузовых автомобилей сократились больше, чем на 13%, до 4 тыс. ед. На 11%, до 3,5 тыс. ед. уменьшились продажи грузовиков в Санкт­Петербурге. Зато на 13% увеличились продажи в Ханты­Мансийске, до 3,7 тыс. ед.

Бренды и модели

Наиболее востребованной моделью КамАЗа в 2019 году был КамАЗ­43118, продажи которого выросли больше, чем на 4% до 6,8 тыс. ед. Это наиболее продаваемый в России грузовой автомобиль. Основу продаж «Группы ГАЗ» в рассматриваемое время составляли машины «Газон NEXT», объём реализации которых составил 6,5 тыс. ед, что на 6,5% больше, чем в 2018 году.

Продажи флагманской модели Volvo FH сократились на 22%, но это всё равно самый покупаемый грузовик бренда, с показателем продаж в 2019 году 2,8 тыс. ед. Наиболее востребованным грузовиком Scania был седельный тягач серии R, объём продаж которого достиг 1,8 тыс. ед., что на 25% меньше, чем в 2018 году.

При этом выросли продажи грузовиков 8х4 серии Р, на 13,5%, до 582 ед., — но сокращения продаж в целом это не компенсировало.

Высокие темпы продаж показали 40­тонные 6х6 грузовики MAN TGS, +50%, но это всего 340 ед., в то время как реализация популярных седельных тягачей MAN TGX сократились на 7,5%, до 2139 ед., что и определило снижение продаж бренда в целом.

Кстати, существенно сократились продажи грузовиков МАЗ в России, на 10,5%, до 3800 ед., при том, что выросли продажи МАЗ­5340 на 43%, до 574 ед. и МАЗ­6731 «Купава» на 46,5%, до 482 ед. Isuzu с положительным приростом менее 1% продавал модели NQR, в количестве 1,1 тыс. ед., зато обрушились продажи NPR, на 37%, до 1 тыс. ед.

Уральский автозавод показал рост продаж на 4,5%, до 2766 ед., за счёт того, что пользовалась неплохим спросом наиболее популярная модель бренда, Урал­4320 (+2,5%, до 1556 ед.). Сильно выросли продажи Урал­43206, на 97%, но это всего 145 ед. Продажи DAF сократились на 6%, до 2554 ед., так как упали продажи наиболее популярного DAF XF105 FT. Также нужно отметить положительные результаты 2019 года .

Renault Trucks, чьи продажи выросли на 25%, до 1182 ед. и китайского бренда SHAANXI, с ростом продаж 90%, 1378 ед. Сильно упали продажи довольно заметных на российском рынке Hyundai, на 18%, до 1502 ед.; HINO, — на 32%, до 1165 ед.; FUSO, — на 40%, до 604 ед.

Бу тоже в цене

Что касается динамики продаж грузовых автомобилей с пробегом, то в 2019 году этот сегмент рынка немного вырос, на 1,4%, до 270,2 тыс. ед., по данным АА «Автостат». На грузовики КамАЗ пришлось более 26% этого рынка, с показателями продаж более 71 тыс. ед., что почти на 5% больше, чем в 2018 году. Автомобилей ГАЗ с пробегом было продано более 26 тыс. ед., что на 1,5% меньше, чем годом ранее.

В сегменте подержанных машин сильные позиции удерживает МАЗ, хотя в 2019 году его продажи сократились, но это всё равно довольно много, более 20 тыс. ед. До сих пор успешно продаются автомобили ЗиЛ, что, наверное, можно уже рассматривать как феномен отечественного грузового рынка.

Рост продаж автомобилей этой марки составил более 13% и достиг 16,5 тыс. ед. Тот же Volvo уступает конкуренту из советского прошлого, его продажи сократились примерно на 1%, до 15,2 тыс. ед. Москва и Московская область — регионы с самыми высокими показателями продаж грузовиков с пробегом.

Прогнозы до конца года участники рынка дают пессимистичные, предполагая, что рынок сократится ещё в среднем на 5% к показателям 2019 года

Очевидные причины

Снижение продаж грузовых автомобилей в 2019 году определяется сокращением спроса, которое произошло по многим причинам, среди которых:

• отсутствие достаточной поддержки со стороны государства;

• продолжение действия санкций, некоторые санкции были ужесточены;

• колебание цены на нефть с фиксацией на более низких ценах;

• колебание курса валют к рублю со значительными периодами ослабления рубля;

• рост НДС до 20% в начале 2019 года;

• сокращение объёмов и темпов роста малого бизнеса;

• вынужденный рост стоимости автокомпонентов и автомобилей.

Внесли свой вклад высокие ставки по кредитам, бегство инвестиций с российского рынка, спад инвестиционной активности отечественного бизнеса, продолжающееся падение платёжеспособности потребителей. Кроме естественной необходимости обновления автопарка в 2019 году практически не было причин для роста рынка грузовых автомобилей.

Но в декабре продажи грузовиков подскочили на 8,7%, продажи LCV — на 7,1%, но тоже не от хорошей жизни, а из­за того, что государство анонсировало увеличение утилизационного сбора с января 2020 г.

Потребители поспешили купить грузовики до повышения цен и оказались правы, утильсбор вырос:

• на новые грузовики массой до 2,5 тонн на 25,3%;

• от 3,5 до 5 тонн на 5,3%;

• от 8 до 12 тонн на 15%;

• от 12 до 20 тонн на 18,6%;

• от 20 до 50 тонн на 21,5%.

Базовая ставка утилизационного сбора для грузовиков и автобусов составляет 15 тысяч рублей. Разумеется, автопроизводители вынуждены будут компенсировать пошлины повышением стоимости машин.

Хорошее начало

Повышение утильсбора не сразу повлияло на цены автомобилей, потребители по инерции продолжали покупать, и в январе 2020 года рынок грузовых автомобилей продемонстрировал положительную динамику. По данным АА «Автостат», рост продаж по сравнению с показателями января 2019 года составил 18,6% до 6,1 тыс. ед.

Объём продаж автомобилей КамАЗ составил 1925 ед., что на 3,3% больше, чем годом раньше. Продажи «Группы ГАЗ» выросли на 18%, до 615 ед., резко нарастили продажи Volvo, почти на 70%, до 494 ед., MAN (412 ед.; +42,6%), Mercedes­Benz (369 ед.; +60,4%). Положительная динамика была характерна для большинства брендов коммерческого автотранспорта.

Продажи подержанных грузовиков тоже выросли, более чем на 16%, до 17191 ед. Больше всего было продано автомобилей КамАЗ, 4725 ед., что на 18% больше, чем в январе 2019 года. Существенно выросли продажи грузовых автомобилей Volvo, на 18%, до 1,04 тыс. ед. и Scania, на 35%, до 1, 03 ед.

Объём продаж «Группы ГАЗ» вырос незначительно, на 2%, до 1,8 тыс. ед. Однако прогнозы до конца года участники рынка дают пессимистичные, предполагая, что рынок сократится ещё в среднем на 5%, но уже к показателям 2019 года.

Считается, что нормальный темп выбытия старого автопарка 7% в год. В России в сегменте грузового транспорта этот показатель 3%

Светлое старое будущее

По данным АА «Автостат», устаревший грузовой автопарк в России насчитывает почти 4 млн ед. При этом грузовиков, соответствующих устаревшему стандарту Евро­3, около 1 млн ед. Грузовиков, которые не соответствуют даже стандарту Евро­2 в России около 60%.

Считается, что нормальный темп выбытия старого автопарка 7% в год. В России в сегменте грузового транспорта этот показатель 3%. Практически, национальный грузовой автопарк представляет собой настоящий автохлам и эту проблему уже нельзя игнорировать, так как она угрожает экологии, экономике и, в конечном итоге, безопасности граждан. И, кроме того, это отличный повод ввести новый налог, чтобы пополнить казну.

Министерство промышленности и торговли России предложило Министерству транспорта увеличить с 2021 года базовую ставку транспортного налога на коммерческие автомобили Евро­3 и ниже. А глава комитета Государственной Думы РФ по транспорту и строительству Евгений Москвичев предложил вообще запретить коммерческие автомобили с классом Евро­0 и Евро­1. Запрет, конечно, неосуществим, таких машин очень много. Но налог вполне могут ввести, и скорее всего введут, и под его действие попадут примерно 80% грузовых автомобилей.

Выиграть от этого может не только госбюджет, но и автопроизводители. Несколько лет назад благодаря программе утилизации автохлама автопроизводители смогли существенно нарастить объём производства и продаж. В случае с грузовым автохламом потребители будут считать, что обойдётся дешевле — платить налог на «зилок» тридцатилетней давности или купить новый грузовик.

Позднее глава ведомства Денис Мантуров пояснил, что предложенное Минпромторгом повышение ставок транспортного налога для автомобилей экологического класса Евро­3 и ниже не коснется владельцев личных автомобилей. Таким образом, за модернизацию автопарка заплатят юридические лица.

Возможно, это вызовет какое­то небольшое возмущение, так как основные потребители старых грузовиков это малый и средний бизнес, который экономит за счёт старых машин. Но ведь приняли в России и дорожный сбор и даже повышение пенсионного возраста, без особых эксцессов. Тем более, что в случае с автохламом хоть какая­то польза есть всем. КамАЗ, «Группа ГАЗ» и «Соллерс» практически поддержали инициативу Минпромторга.

Если налог будет введён, это и будет та самая государственная поддержка автопрому, которую постоянно требуют автопроизводители. Это такая поддержка, о которой можно только мечтать в кризис, благодаря ей можно загрузить мощности всех заводов выпускающих грузовики и надолго.

Поскольку налог планируется ввести с 2021 года, то автопроизводителям нужно продержаться 2020 год, а дальше будет лучше. Предположительно.

Выводы

Серьезным ударом для рынка грузоперевозок стали санкции, которые привели к резкому сокращению объема международных грузоперевозок. Несмотря на общие тенденции спада рынка, серьезные перспективы открываются для внутренних грузоперевозок.

Территория России огромна, поэтому грузоперевозки исторически стали стратегически важным сегментом экономики. Внутренние перевозки могут сыграть огромную роль в восстановлении рынка.

У нас в стране это традиционно ж/д и автотранспорт. Участники рынка активно развивают направления юга и дальнего востока.

Одним из ключевых драйверов рынка грузоперевозок является, в том числе, и протяженность, и качество дорог. При условии нивелирования коррупции в стране и целевого использования средств, новый сбор за пользование федеральными трассами (в народе – «Платон») может сыграть ключевую роль в развитии дорожной инфраструктуры. Об отношении участников рынка к системе «Платон» и новому сбору более подробно поговорим во второй части статьи.

Графики построены на основе данных маркетингового исследования рынка грузоперевозок АКК «Вершина».

Материалы по теме:

Видео по теме:

Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter