Evakuator-gruzovik.ru

Авто журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест-драйв Saab 9-3: Наземные авиалинии

Для непосвященных приставка Aero к имени Saab звучит просто как название комплектации. Для тех же, кто разбирается в породистых автомобилях с грифоном на эмблеме, это своего рода знак качества. Символ, лучше любого сертификата подтверждающий: перед вами швед, жгучему темпераменту которого позавидует иной южанин.

«Саабовцы» всегда стараются подчеркнуть родство своих автомобилей с самолетами. И неспроста, ведь крылатый транспорт – это высокие технологии, точность исполнения и надежность. Такие эпитеты лестны для любого технического изделия.

В соответствии с этим имиджем новое поколение Saab 9-3 выглядит очень стремительно: острый нос, клиновидный силуэт, узкие фары. Большие литые диски и низкопрофильные шины завершают картину. Поэтому даже беглого взгляда хватает, чтобы понять, почему автомобиль к цифровому индексу получил приставку Sport Sedan. Кстати, а почему седан? Ведь предшественник был хэтчбеком! Скорее всего потому, что четырехдверный кузов, у которого нет задней двери, отличается большей жесткостью. Это должно положительно сказаться на управляемости. Ну что ж, проверим. Для этого нам отлично подойдет мощная 210-сильная версия Aero.

Пристегните ремни

Традиционно для моделей Saab салон делится на две части – водительскую и пассажирскую. Не хватает разве что таблички «С пилотом во время полета разговаривать запрещено». Кресла в меру спортивные. Боковая поддержка развита, но посадке-высадке не мешает.

Как всегда, нужно быть готовым к тому, что некоторые элементы интерьера в Saab имеют неординарные решения. Об этом я вспоминаю уже после того, как по привычке пытаюсь нащупать замок зажигания на рулевой колонке. Ах да, он же у этих «шведов» размещен на центральном тоннеле, у рычага КПП. Да и «ручник» здесь умело замаскирован под декоративный элемент консоли. Правда, кнопка снятия фиксации рычага показалась маловатой. На нее приходится с заметным усилием жать одним указательным пальцем. Будь лепесток покрупнее, было бы удобнее. Впрочем, такие придирки – не более чем стремление к идеалу, потому что в остальном место водителя очень комфортно.

Но в машине ездят не только пилоты, поэтому важно и удобство пассажиров. Так, в распоряжении сидящего впереди – раздельная система кондиционирования и обогрева, а для задних пассажиров предусмотрена пара дополнительных воздуховодов.

Кроме того, в пути можно попить холодной воды – бардачок охлаждается до +8оС. Пространства на «галерке» достаточно и для ног, и над головой. За подлокотником есть откидная крышка для перевозки длинномеров. К слову, багажное отделение у этого автомобиля немалое – 425 л. Но конструкторы, стремясь добиться высокой жесткости кузова, разработали такую конфигурацию, при которой погрузочный проем получился небольшим. Этого и стоило ожидать при достаточно короткой крышке багажника.

Шасси заменяет крылья

Инструкции сотрудника автосалона слушаю вполуха, подгоняя под себя настройки зеркала, кресла и наклона рулевой колонки. Все, наконец-то можно ехать. С поворотом ключа снимается электронная блокировка руля. Оживает мотор. На холостых оборотах его практически не слышно. Включение поворота сопровождается каким-то уж очень простоватым звуком. Жаль, ведь конструкторы «девять-третьего» проделали большую работу по «превращению шума в звук». Это в первую очередь касается мотора. Его ровная работа, которой на верхах подпевает турбина, просто ласкает слух. Но больше, чем это, радует колоссальная тяга. Причем 6-ступенчатая КПП, которая способна выдержать момент до 400 Нм, разработана специально для высокомоментных двигателей.

Коротенькая первая передача заканчивается уже через пару секунд после старта. Она дает импульс, срывая машину с места. Однако настоящий разгон – это вторая и третья передачи. Быстрое и уверенное ускорение 9-3 Sport Sedan Aero лишено той резкости, которая присуща многим мощным машинам. Более того, на протяжении всей поездки в самых разных режимах движения автомобиль помогает хранить хладнокровие и расчетливость. Этому способствует адаптивный характер работы педали акселератора. Ее чувствительность регулируется электронным блоком. Она больше при средних скоростях и меньше при парковке или быстрой езде.

Реакции «девять-третьего» на действия водителя – выверенные и хрестоматийно правильные. В вираже автомобиль ведет себя очень уверенно. Это заслуга не только электронных систем, но в первую очередь – отлаженной работы подвески. Независимая четырехрычажная задняя благодаря настройке резиновых элементов под нагрузкой изменяет угол схождения. Таким образом, задние колеса направляются в сторону, обратную вращению руля, всего на сотую долю угла поворота передних, но этого вполне достаточно, чтобы обеспечить отличную устойчивость. Такая система получила название ReAxs. Еще одна особенность подвески – она крепко держит машину в виражах и при этом достаточно комфортно проходит неровности. Такой эффект достигается за счет применения втулок в верхних опорах передних стоек амортизаторов. Упругие элементы допускают лишь продольное смещение, вызванное дорожными изъянами, и гасят мелкие удары и вибрации.

Работа ESP существенно умеряет «пыл» машины. Вваливаясь в вираж, практически не ощущаешь посторонней помощи. Автомобиль как будто попадает в вязкую тину. Скорость снижается, и Saab отказывается реагировать на дополнительное нажатие педали газа. Но траекторию при этом выдерживает четко.

А теперь попробуем проделать тот же маневр, отключив систему стабилизации курсовой устойчивости. Под тягой машина проходит вираж, резина уже «поет». Мощный мотор срывает в пробуксовку разгруженное внутреннее относительно радиуса поворота колесо. Сброс газа, и машина послушно приседает на переднюю ось, улучшая сцепление передних колес, а задок добегает короткую дугу. Раз за разом я повторял эту схему на S-образной связке виражей, которую гонщики так любят называть «шиканой».

Читать еще:  Как выбрать автомобильный навигатор

Быстро ехать до самого виража и лишь непосредственно перед ним сбросить скорость помогают мощные тормоза. Кстати, у версии Aero передние тормозные диски увеличены с 28,5 до 31,4 см.

Очень корректно настроена ABS. В штатных режимах торможения она не вмешивается даже при резком замедлении, предоставляя водителю полную свободу. Лишь в конце, когда угроза блокировки колеса возрастает, система подстраховывает драйвера.

Признание

Активная езда на Saab 9-3 Sport Sedan Aero доставляет истинное удовольствие. И что не менее важно – эта машина удобна и для повседневных поездок. Вот только придется запастись либо терпением, чтобы не превышать скорость, либо толстым кошельком, чтобы платить штрафы. Ведь скоростные ограничения и 9-3 Sport Sedan – вещи мало совместимые.

6 подушек безопасности ABS+EBD CD-ресивер ESP Автоматически затемняемое зеркало Алюминиевые вставки в отделке салона Борт. компьютер Информационный дисплей Климат-контроль Комбинированная кожано-тканевая обивка салона Омыватель фар Охлаждаемый бардачок Подогрев передних сидений Противобуксовочная система TCS Противотуманки Сигнализация+иммобилайзер Система помощи при торможении в поворотах CBC Система помощи при экстренном торможении MBA Ц/з с д/у Эл. стеклоподъемники

Раритет еще при жизни: опыт владения Saab 9-5 II

У него были все задатки, чтобы сказать свое веское слово в бизнес-классе. К сожалению, он родился далеко не в самой дружной и благополучной семье. Альтернативой немецким грандам он был всего два года. Жертва интриг и раритет еще при жизни – Saab 9-5 второго поколения.

Снаружи

Ч еловеческая память коротка. Большой чёрный седан уже начинающей забываться марки не вызывает ажиотажа в потоке. Лишь редкий ценитель обернётся вслед. А ведь последнее поколение 9-5 — редкое явление даже в Европе. Так почему игнор?

По длине последнее творение Saab обогнало даже дитя бэдж-инжиниринга 9-7Х – тот, что перелицованный Chevrolet Trailblazer. Свыше пяти метров от носа до хвоста – перед нами вообще самый крупный Saab. Но скромный, несмотря на размеры, и с изюминкой, если присмотреться. С лица 9-5 узнаваем и, слава богу, не повторяет спорное оформление рестайлингового предшественника. Меж тем, знаток найдёт кучу знакомых деталей. Плавно уходящая вверх подоконная линия и массивная задняя стойка — признак породы, появившийся ещё у Saab 99. Больше всего завораживает корма с крупными трапециевидными патрубками, намекающими на версию Aero, и декоративной планкой, соединяющей задние фонари.

Внутри

Шведы всегда (если не вспоминать «Saabaru» 9-2X) умели грамотно замаскировать дареного коня от GM под свои нужды. Несмотря на ряд опелевских деталей, интерьер однозначно удался. Решётчатые воздуховоды, кнопка стартера на центральном тоннеле, обилие кнопок: несмотря на наличие сенсорного дисплея – это стопроцентный Saab, озаренный, естественно, зелёной подсветкой. Жаль, что традиционно повернутая в сторону водителя передняя панель покрыта не самым приятным на ощупь шершавым пластиком. Он напомнил о Pontiac Solstice (тоже ведь GM), где схожий материал отделки также смазывал ощущение от оригинального дизайна.

Кожа, электроприводы и орда электронных помощников — оснащение на уровне лучших из конкурентов. Вентилируемые передние кресла с регулируемой длиной подушки по-домашнему уютны, но боковая поддержка — не чета крепким дружеским объятиям старых Саабов с клеймом Aero. Благодаря колесной базе, аналогичной флагманскому Cadillac XTS (плюс 100 мм по сравнению с Insignia), места на втором ряду — как в самолётном бизнес-классе, даже если отодвинуть переднее кресло назад до упора.

Не самый крупный по меркам сегмента багажник снабжён практичной раздвижной перегородкой, позволяющей грамотно распорядиться полезным пространством.

В движении

«Второй» 9-5 создавался в столь непростые для марки времена, что странно было бы рассчитывать найти в недрах моторного отсека оригинальную разработку. Под декоративной крышкой с саабовской эмблемой живёт двухлитровый турбодвигатель семейства Ecotec, знакомый по Astra и Insignia. Правда, даже традиционно топовая комплектация Aero по мощности не отличается от Opel Insignia — 220 л.с.

В заявленных характеристиках начинаешь сомневаться уже с первых секунд: уж больно резво седан берет с места. Но двигатель — сток, не видевший даже чипа. Уже подзабытая на современных авто отзывчивость на нажатие педали газа без отупляющих мотор эко-задержек — маленький шведский бунт против системы. Разгон сопровождается явно различимым свистом турбокомпрессора, обязательным для Saab. Подхват на 2 500 об/мин ощутим, но мягок. Голова не стремится соприкоснуться с подголовником при каждом нажатии на газ.

Радующий быстротой и плавностью работы шестиступенчатый автомат отлично подходит интеллигентному характеру седана. В ручном режиме коробка честно дает мотору возможность упереться в отсечку, но это даже не дань моде, а способ реализовать потенциал мотора, скажем, при затяжном обгоне. Сложно представить того, кто регулярно будет играться подрулевыми лепестками, управляя 9-5.

Расход в городском цикле, лРасход по трассе, лРасход в смешанном цикле, л
1279,5

Подвеска с передними стойками McPherson и задней многорычажкой тоже сродни опелевской. Но шведы удержались от прямого копирования ходовой призёра European Car of the Year 2009 года. Несмотря на увеличенную по сравнению с донором колесную базу, пятиметровый 9-5 воспринимается очень живым и подвижным. Никакой валкости нет даже в затяжных поворотах. На руле всегда внятное, не задемпфированное усилие. Курсовая устойчивость и плавность хода — на отлично. Но к шумоизоляции есть вопросы. Аэродинамические шумы на законных скоростях не беспокоят, а вот «песок» из арок проникает в салон чуть сильнее допустимого.

Градус драйва вплотную приближается к «немецкой тройке», но на лавры спортседана 9-5 не претендует. Креслам не хватает боковой поддержки, автомату — спорт-режима. Характер у Saab нордический, тяготеющий к комфорту. Отображение скорости аж в трех местах — на спидометре, на стилизованном под авиагоризонт дисплее и проекции на лобовом стекле — мало влияет на накал страстей. Жаль, что рассуждать о возможной рыночной судьбе последнего 9-5 — дело столь же интересное, сколь и бессмысленное. История не терпит сослагательного наклонения. Покойся с миром.

История покупки

Saab пришёл в жизнь Андрея в 2014 году. Его первым шведским авто стал рестайлинговый седан 9-3 второго поколения. Затем настал черёд классики: для души был куплен двухдверный Saab 900 1991 года выпуска. Второе поколение 9-5 Андрей специально себе не искал. Но когда увидел на клубном форуме объявление о продаже, думал недолго — какой саабер откажется заполучить в коллекцию одну из последних моделей любимой марки.

Чёрный двухлитровый 9-5 продавался в Москве. Седан 2010 года выпуска был ввезен в Россию из Германии в 2014 году и с тех пор жил у одного владельца. Пробег на момент покупки составлял 93 000 километров.

Ремонт

Пригнав 9-5 из Москвы в Санкт-Петербург, Андрей сперва отправил Saab на ТО. Было заменено масло в двигателе, фильтры (масляный, воздушный, салонный) и свечи. Масло в коробке менялось методом частичной замены.

После появления соответствующей ошибки был заменен датчик коленвала. На пробеге 110 000 км пришла очередь обслужить передние тормоза. Не желая экспериментировать, Андрей поставил оригинальные колодки.

Эксплуатация

Настоящий пробег Saab 9-5 — 111 000 км. Получать удовольствие от владения редким седаном не мешает даже отсутствие нормального сервиса. На специализированных саабовских СТО нет необходимого ПО для считывания ошибок этого поколения 9-5. Сервисы, специализирующиеся на Opel, не желают связываться с чуждым им Саабом, пусть и созданным на базе Insignia. В итоге Андрей купил простенький мультисканер и при появлении ошибок (как в случае с датчиком коленвала) сначала проводит диагностику самостоятельно. Затем изучает интернет и уже с предварительным диагнозом едет в сервис Saab.

Расходы

  • ТО с заменой масла в двигателе и фильтров – каждые 6 500 км
  • Расход топлива в городском цикле – 12 л/100 км
  • Расход топлива в по трассе – 7 л/100 км
  • Расход топлива в смешанном цикле – 9,5 л/100 км
  • Топливо – АИ-95

Планы

К большому счастью, Андрей – из тех людей, которые не стремятся «улучшать» тюнингом и без того редкий и законченный автомобиль. Единственная доработка, которая все же ждет Saab – это модификация аудиосистемы с попутным монтажом дополнительной шумоизоляции.

История модели

Второе поколение Saab 9-5 появилось в 2009 году — во времена, когда шведской маркой начал управлять Spyker. Седан базировался на платформе GM Epsilon II, имея в родственниках такие модели как Chevrolet Impala, Buick LaCrosse, Cadillac XTS, Chevrolet Malibu и парочку из Opel Insignia/Buick Regal. В моторной гамме значились три бензиновых двигателя мощностью от 180 до 300 л.с., пара дизельных «четверок» на 160 и 190 л.с. и 220-сильный 2,0T BioPower на этаноле Е85. Коробки передач — шестиступенчатые механика и автомат. Полный привод был опцией для старших версий. Флагманский 300-сильный шестицилиндровый 2,8Т имел привод на все колеса по умолчанию.

Другие новости Saab:

PhoeniX Concept был создан с оглядкой на легендарный Saab 92001, также известный как Ursaab, и построенный в числе первых автомобильных прототипов компании, в то время выпускавшей только самолёты. Отсюда – аэродинамическая форма шоу-кара, демонстрирующая стремление авторов проекта максимально снизить сопротивление воздуху и, соответственно, расход топлива с вредными выбросами в атмосферу.

Среди прочих вполне традиционных элементов кузова очень необычно выглядели боковые обтекатели за дверями. Перенаправляя набегающие потоки воздуха и помогая создавать прижимную силу на корме, они в то же время не ухудшали впечатляющий (на тот момент) аэродинамический коэффициент (Сх), равный 0,25.

При этом длина кузова Saab PhoeniX Concept составляла 4,4 м, ширина — 1,87 м, а высота – всего 1,33 м. Эффектности и без того необычному прототипу добавляли двери с механизмом открывания типа «крыло чайки» и огромные 20-дюймовые легкосплавные колёсные диски.

Что касается салона, то он был условно четырёхместным (2+2), хотя для задних седоков пространства почти не оставалось, примерно, как и в Audi TT.

Экологичность прототипа помимо улучшенной аэродинамики обеспечивалась также гибридной силовой установкой, в состав которой входила рядная бензиновая «турбочетвёрка» BMW N18 с отдачей 200 сил (как на хэтчах Mini), а также 34-сильный электромотор.

Первый вращал передние колёса, второй – задние. Эта полноприводная схема получила название eXWD. А прототип с ней, по заверениям разработчиков, расходовал в среднем 5,1 л/100 км.

Галерея: Saab PhoeniX Concept

Конечно, с таким силовым агрегатом Saab PhoeniX Concept не мог похвастать выдающимися динамическими характеристиками. Разгон до 100 км/ч занимал 5,9 с. Думаете, в «автоматическом» режиме? Ничего подобного! Водитель прототипа при этом орудовал рычагом обычной шестиступенчатой механики.

Ещё одной фишкой последнего концепта Saab была продвинутая для того времени информационно-развлекательная система IQon. Созданная на базе операционки Android и позволявшая всегда быть онлайн, она давала возможность с лёгкостью коммуницировать с окружающим миром, а также дополнять и расширять функционал с помощью скачиваемых приложений, как в смартфонах.

Концепт-кар Saab PhoeniX должен был задать вектор развития будущим серийным моделям компании, но, к сожалению, так и остался лишь прототипом на пепелище покинувшего этот мир автопроизводителя.

ТРАНСМИССИЯ И ПОДВЕСКА

Механическая коробка на Saab 9-3 встречается редко. Но если встретится такой автомобиль, то к нему вполне можно присмотреться. Претензий к «механике» нет. Ее сцепление способно выдержать 150-180 тысяч километров. Японский «автомат» Aisin, который на Saab 9-3 второго поколения встречается гораздо чаще, проблем также не доставляет. Но к толчкам при переходе со второй на третью передачу стоит быть готовым. С небольшими толчками можно без проблем проехать 70-80 тысяч километров. Если же коробка начинает переключать передачи с чувствительными ударами, то готовьтесь к замене гидротрансформатора. Обойдется такой ремонт недешево. Советы, позволяющие продлить жизнь «автомату», просты и давно известны: замена масла каждые 60 тысяч километров и аккуратная езда без резких стартов, буксировки других автомобилей и буксования в снегу или грязи.

Подвеска Сааб 9-3 II стала заложником имиджа этой модели. Ее нельзя назвать слабой, но беда в том, что многие владельцы шведского автомобиля по ошибке считают его чуть ли не самолетом. Режимы передвижения при этом выбираются соответствующие. С учетом наших разбитых дорог это означает только одно – редко в каком подержанном Saab 9-3 подвеска находится в идеальном состоянии. К счастью, привести подвеску в идеальное состояние не трудно. Спасают неоригинальные запчасти от Opel Vectra, которые стоят дешевле оригинальных «саабовских». К пробегу в 100 тысяч километров замены потребуют стойки стабилизатора. Следом придется поменять втулки стабилизатора и амортизаторы.

Останавливаемся на светофоре, прошу Наталью поделиться своим мнением об электронном стояночном тормозе — просто любопытно. Признается, что систему недолюбливает и, объясняя свою позицию, напоминает, что является не только спортсменом, но и инструктором:

– С помощью механического ручника можно отправлять в занос заднюю ось, чтобы учиться контраварийной езде, а с таким тормозом это невозможно. Ну и ладно, ведь далеко не все из нас — прирожденные дрифтеры.

Три, два, один — загорается зеленая стрелка. Водитель впереди стоящего автомобиля трогаться не спешит, а потому Наталья подает ему несколько пробуждающих сигналов клаксона. Я бы, скорее всего, этот эпизод нашей поездки опустила, но уж очень меня порадовал комментарий гонщицы, услышавшей «голос» Geely Atlas:

– Ой, как мне нравится сигнал — приятный такой, прям мужской баритон.

Наконец вырываемся из затора, и у Натальи появилась какая-никакая возможность оценить динамику кроссовера. «Не самая спортивная машина, не располагает она к быстрой езде», — делится она своими ощущениями. Тогда я предлагаю попробовать другой режим силовых агрегатов, а конкретнее — сменить «Нормал» на «Спорт». Пилот нажимает клавишу, расположенную по правую сторону от селектора трансмиссии, и прижимает педаль акселератора.

«В спортивном режиме автомобиль, конечно, лучше реагирует на команды», — говорит она. Попробовав еще несколько резких ускорений-замедлений, Наталья отмечает достойную работу тормозной системы. К слову вспоминает небезызвестную фразу о том, что тормоза придумал трус. Подчеркивает, что в корне с этой теорией не согласна, и что всегда обращает на них особое внимание. И как профессиональный спортсмен, и как заботливая мама.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И УХОД

В народе бытует мнение, что обслуживать Saab 9-3, равно как и другие модели шведской марки, дорого. Но если изучить вопрос поподробнее, то окажется, что все не так страшно. Содержание Saab 9-3 обходится ничуть не дороже, чем эксплуатация схожих по размеру Audi или BMW. К тому же Сааб 9-3 II построен на одной платформе с народным Opel Vectra, благодаря чему некоторые запчасти у этих двух автомобилей взаимозаменяемы. Тем потенциальным покупателям Saab 9-3, для которых вопрос стоимости ремонта и обслуживания стоит наиболее остро, можно однозначно посоветовать обходить стороной версии с самым мощным 2,8-литровым мотором. Такие автомобили покупали, чтобы ездить на них быстро, а это значит, что при прочих равных узлы и агрегаты самых мощных Saab 9-3 будут изношены сильнее.

Опасаться того, что из-за прекращения существования компании Saab на седан или универсал 9-3 не удастся найти запчасти, не стоит. На каждом углу они хоть и не встречаются, но с доставкой проблем нет. Даже кузовные элементы крупные компании, специализирующиеся на продаже запчастей, привезут за пару дней. Так что бояться покупать Saab 9-3 не стоит. Это быстрый, харизматичный и безопасный автомобиль и вполне надежный. Еще один плюс Saab 9-3 II получает за то, что угонщики им не интересуются в принципе. Самый же существенный минус шведского автомобиля – его трудно продать. Об этом придется вспомнить через несколько лет, когда захотите сменить свой «истребитель» на что-то новенькое.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector