Evakuator-gruzovik.ru

Авто журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Видео-обзор Acura ILX 2019

Видео-обзор Acura ILX 2019

В 2012-м году в Детройте компания Acura впервые показала концепт-версию седана Acura ILX, сконструированную на базе серийной Honda Civic, а спустя некоторое время в Чикаго была представлена её серийная версия.

В отличие от концепта, машина получила видоизменённый передний и задний бампер, а также иной рисунок колёсных дисков, чем порадовала поклонников марки, которым приглянулся внешний облик концептуальной версии.

Отметим, что несмотря на прогнозы маркетологов, автомобиль не смог стать бестселлером. В 2017 году машина разошлась смешным тиражом в 12 тыс. экземпляров, в то время как одноплатформенный Civic был реализован в количестве 377 тыс. единиц.

Чтобы как-то исправить ситуацию, в сентябре 2018-го Acura ILX пережила качественный рестайлинг, в ходе которого получила обновлённый экстерьер, более качественный салон и расширенный список оборудования, доступного как в базе, так и за доплату. Пока сложно предсказать, как примут новинку потенциальные покупатели, но, как бы там не было, автомобиль заслуживает более пристального изучения.

Когда я ускоряюсь, свист где-то слева не даёт забыть о том, как много воздуха нужно V6, расположенному за спиной в пределах колёсной базы, чтобы выстреливать автомобиль за считанные секунды до сотни. В то же время рычание спортивного выпуска окружает меня и ласкает слух. Руль слишком большой и к тому же заставляет напрягать мускулы при парковке. Но на скорости он абсолютно совершенен. Шасси превосходно и ощущается как часть моей собственной нервной системы, поскольку обратную связь с дорогой я чувствую «пятой точкой», руками и ногами.

Это то, что я люблю в вождении Acura NSX. 1991 года. Невероятные опыт и ощущения, которые обязан испытать каждый петролхэд. В Acura очень хотят, чтобы именно так люди думали о нынешнем NSX. Но новое поколение в этом смысле потерпело неудачу, когда дебютировало в 2017 году. Однако модернизированная модель 2019 года сделала гибрид с битурбомотором ближе к той самой легендарной двухдверке из начала 1990-х годов.

Галерея: 2019 Acura NSX

Мне предстояло провести короткий 15-минутный тест-драйв NSX 1991 года по дорогам общего пользования, а вот следовавшие за этим заезды за рулём машины 2019 модельного года проходили на 3-километровой трассе Исследовательского центра транспорта (TRC) в Ист Либерти, штат Огайо. Отметим, что NSX чувствует себя на треке TRC как дома, поскольку тот находится практически во дворе завода, где собирают гибридный суперкар. По этой причине японский производитель неоднократно пользовался услугами TRC для испытаний и доводки своего автомобиля. Здесь буквально есть мост между Исследовательским центром транспорта и научно-исследовательским штабом «Хонды».

И этот трек – отличное место для демонстрации доработок, которые Acura внесла в NSX. К ним относятся более жёсткие передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости (на 26% спереди и на 19% сзади), а ещё усиленные рычаги подвески и задние ступицы. Компания Continental разработала специально для NSX новую версию летних шин SportContact 6, чтобы исключить жалобы на быстрый износ и перегрев старых покрышек ContiSportContact 5P. И, конечно же, Acura перенастроила электрических помощников, отвечающих за стабильность автомобиля, полный привод (получивший название Super-Handling All-Wheel Drive), рулевое управление с усилителем и магнитореологические амортизаторы. Как результат всех улучшений – 2-секундный выигрыш во времени прохождения домашней гоночной трассы «Хонды» в Японии.

Honda утверждает, что обновления NSX дают двухсекундное преимущество на трассе «Судзука» в Японии.

Несмотря на небольшую протяжённость трека TRC, он отличается великолепным сочетанием перепадов высот, а также резких и быстрых поворотов, позволяющих в полной мере раскрыть возможности гибридного суперкара. Например, в двух крутых виражах, следующих друг за другом после жёсткого торможения на довольно продолжительной прямой, NSX демонстрирует отличное сцепление с дорогой.

Автомобиль невероятно стабилен при жёстком торможении со скорости более 160 км/ч. Шины отлично справляются со своей задачей. Трудно судить об уровне их сцепных свойств после одного круга, поэтому я жму на акселератор и стараюсь с каждым новым поворотом приблизиться к пределу возможностей новых покрышек «Конти». Однако, этот рубеж находится определённо дальше, чем заканчивается уровень моего мастерства. Но если вам нужно ещё большее сцепление, то местный дилер Acura будет рад предложить для NSX комплект Pirelli P Zero Trofeo R.

Впечатляет и то, как суперкар цепляется за дорожное покрытие на выходе из виража. Вот ещё один изгиб трассы, за которым следует длинная прямая. На самом деле этот правый поворот является частью затяжного и довольно быстрого левого. Но для мощной 581-сильной гибридной двухдверки с тремя электромоторами и 3,5-литровым V6 с двойным наддувом это, в общем-то, не имеет значения. Сцепление автомобиля с дорогой остаётся неизменно предсказуемым. Я мог спокойно давить на газ, не опасаясь потерять NSX в вираже.

Силовой агрегат NSX – ещё одна заслуживающая похвалы составляющая совершенного механизма суперкара. Он выдаёт мощность и крутящий момент совсем иначе, чем это делал старый NSX. На самом деле, между ними такая же разница, как между меню тираннозавра рекса и рационом современного спортсмена мирового класса. Исторический NSX заставлял водителя хорошенько раскрутить двигатель, чтобы сорваться с места. Это требует определённых навыков и мастерства. С турбомоторами современных машин всё намного проще.

Исполинский крутящий момент в новом NSX доступен почти сразу и без особых усилий. Кроме того, инженеры Honda хорошо поработали над возможностями двигателя в красной зоне. Фактически, максимальная мощность, выдаваемая V6 с двойным турбонаддувом, доступна в диапазоне 6500-7500 об/мин. Однако, NSX 2019 модельного года не требует от водителя всё время удерживать «шестёрку» в предельных режимах. За счёт электромоторов, сразу выдающих пиковую тягу, гибридный силовой агрегат предоставляет ее в диапазоне от 2000 до 6000 об/мин.

Максимальный крутящий момент в NSX доступен почти сразу. Кроме того, инженеры Honda хорошо поработали над возможностями двигателя на предельных оборотах.

Но, по словам представителей Acura, улучшение динамики не было единственной целью обновления NSX. Вместе с этим инженеры сосредоточили внимание на том, чтобы сделать автомобиль более драйвовым и приятным в управлении. Это оценят уверенные в себе водители, имеющие доступ к гоночным трассам и готовые к экспериментам. Оценил и я, когда на втором круге переключил настройки из Sport Plus в Track. При этом отвечающая за стабильность суперкара электроника ослабила контроль, время переключения передач 9-ступенчатого робота сократилось до 40 миллисекунд, руль налился ещё большей тяжестью, а система выпуска дала волю отработавшим газам.

Совладать с мощными и быстрыми среднемоторными автомобилями порой бывает непросто. Но только не с обновлённым NSX. Он послушный и легко управляется. Отчасти потому, что его руль именно такой, как вы того ожидаете. Усилие в режимах Sport Plus и Track просто идеальное и это наряду с улучшенными покрышками делает NSX 2019 модельного года ещё быстрее. В затяжной правый поворот на треке я позволяю себе заходить, оттормаживаясь позже, чем следует, чтобы пройти его с большей скоростью и более острыми ощущениями.

Но не выдающиеся способности обновлённого NSX в конечном счёте заставляют вас вспомнить о легендарном предке (хотя по общему признанию современный спорткар гораздо способнее старого NSX), а его звучание. Двигатели Honda всегда были особенными и узнаваемыми в этом плане. Будь то крик 4-цилиндрового мотора VTEC под капотом Acura Integra Type R, на котором Honda позволила мне прокатиться прежде чем выдать ключи от NSX 1991 года (он по-прежнему звучит в моей голове спустя почти неделю после тест-драйва), или плавные и звонкие ноты высокооборотистых V6. Именно в этом NSX 1991 и 2019 годов связаны наиболее тесно.

Промчав по гоночному треку TRC за рулём обновлённого NSX 2019 года, я словно вернулся назад в 1991 год. Эти два автомобиля очень непохожи друг на друга. Но когда я оказался за рулём новейшего суперкара и нажал педаль акселератора, не имело значения, что в нём скрыты три электромотора, два турбокомпрессора и 9-ступенчатый робот, и что его V-образная «шестёрка» гораздо более современная, мощная и эффективная. Звуки вдыхаемого мотором воздуха и его выпуска проникали ко мне в уши и щекотали мой мозг точно также, как это делал тот старый NSX 1991 года.

Читать еще:  Рейтинг лобовых стекол по производителям для иномарок и отечественных авто

Acura NSX 2019 года стала лучше, чем когда-либо. Это не икона, как её предшественник, но, безусловно, достойный преемник.

Двигатель и трансмиссия, расход топлива

В новом Acura TLX 2019 года предусмотрено два двигателя. Базовая модель оснащена 2,4-литровым четырёхцилиндровым мотором мощностью 206 лошадиных сил и 247 Н. м. крутящего момента.

Последний подаётся на передние колёса с помощью автоматической коробки передач с двойным сцеплением, восемью скоростями и возможностью переключаться на ручной режим.

АКПП уникальна тем, что она включает в себя гидротрансформатор для более плавного переключения передач.

Расход топлива у этой модели составляет 10.2 л/100 км в городе и 7.1 л/100 на шоссе, и 10.2 л/100 в городе и 7.4 л/100 на шоссе с пакетом «A-Spec».

Опциональный для TLX 3,5-литровый мотор V6, предлагается либо вместе с передним приводом (FWD), либо с полным приводом «Super Handling» (SH-AWD).

Этот двигатель обладает мощностью 290 лошадиных сил и крутящим моментом 362 Н. м. В качестве трансмиссии используется 9-ступенчатая автоматическая коробка передач с электронным режимом «Sequential SportShift».

Расход топлива для FWD TLX V6 составляет 11.8 л/100 км в городе, 7.6 л/100 км на шоссе, у модели SH-AWD 11.8 л/100 в городе, 8.1 л/100 на шоссе.

Модели «A-Spec» имеют такие же показатели, при этом у автомобилей с передним приводом 11.8 л/100 км в городе, 7.8 л/100 на шоссе, а у автомобилей AWD 11.8 л/100 в городе, 8.1 л/100 на шоссе.

Технические характеристики

Все MDX 2014 года выпуска, предназначенные для автомобильного рынка России, поставляются исключительно с одним бензиновым двигателем V6 и объемом 3,5 литра. С честной шеститупенчатой трансмиссией Acura едет так, как об этом заявлял производитель: 7 секунд до 100 километров. Другое дело, что иногда не хватает тяги в 355 при динамичной езде по серпантину. Мощность в 290 лошадиных сил – это тоже честный показатель, при этом о дефорсировании двигателя до стандартной 249 л.с. с целью экономии пока что речь не идет. Показатели экономичности в Акура 2014 занижать не стали, рисуя смешные для 2-тонного кроссовера «6 л. На 100 км». Нет ничего странного в том, что большой кроссовер на 7 мест расходует 15 литров в городе и 10 литров на трассе. Как говорят отзывы и тест, на шоссе трата топлива значительно снижается.

V6 и 290 «лошадок»

В таком подходе и скрыто американское происхождение автомобиля (создается японская Acura на американских заводах), а вальяжное поведение на скоростном шоссе – явное подтверждение этому. Но большой семейный кроссовер таким и должен быть, он едет спокойно, не досаждая водителя и всех семерых пассажиров тряской на каждом дефектном месте дороги. Под стать подвеске здесь и шумоизоляция – Acura MDX является одним из самых тихих кроссоверов в своем классе.

Три ряда сидений

Но автомобиль 2014 года не против того, чтобы съехать с ровного асфальта, как говорят отзывы и доказывает наш тест драйв. На фото и видео видно, что специально для России дорожный просвет увеличили со 180 до 200 мм, а также оснастили автомобиль одной из самых прогрессивных систем полного привода SH-AWD. Такая система точно не даст застрять в какой-нибудь луже, о чем говорит видео тест драйв и отзывы владельцев. Умный привод умеет регулировать тягу на определенном колесе. 4WD-привод полезен не только на бездорожье, система улучшает управляемость при активной езде, буквально ввинчивая авто в повороты. Acura с высоким центром тяжести проходит трудные виражи почти без «хлыстов».

Трансмиссия здесь тоже вполне честная. 6-ступенчатый автоматический SportShift работает только из заданных параметров. Коробка работает в тесной связке с Grade Logic Control – системой контроля тяги, удерживания передачи Shift Hold трансмиссии и выбора скорости в повороте Cornering G Shift. Работает так, как заявляет японский производитель и отзывы, без «при условии» и «но». Ещё одна особенность модели 2014 года – это антипробуксовачная система, которая полностью деактивируется в случае её выключения, а это редкость на сегодняшний день.

Примечательный вид снаружи

Передняя часть характеризуется покатым капотом, который оказывает непосредственное влияние на изменение качеств аэродинамики машины. Оптика обновленной машины выполнена по типу JewelEye, имеет сплюснутый вид. Она выполнена в форме раздельных светодиодных линз главного света. Передний бампер у Акура МДХ 2020 2021-го выглядит более массивно и изящно, образован тремя секциями воздухозаборника.

Сбоку машина выглядит просто шикарно. Привлекательная линия крыши, массивные двери, вместительные арки колес – все вместе придет новой модели еще больше презентабельности. Зеркала стали объемными, а также получили в дополнение повторители.

Корма машины смотрится очень элегантно. Внушительная крышка багажного отделения, довольно компактный бампер и больших размеров задние фонари Акуры указывают на хороший вкус дизайнеров модели МДХ 2018 года.

Перейдем к габаритам Acura MDX 2020 года:

  • длина составила 4884 мм;
  • высота равна 1732 мм;
  • ширина – 1994 мм;
  • колесная база составляет 2751 мм;
  • дорожный просвет – 208.

Для детального ознакомления с Акура МДХ 2020 2021 года советую посмотреть видео тест драйва.

Просторный салон новинки

Интерьер салона кроссовера можно охарактеризовать принципом «пять плюс два». Проще говоря, за задним рядом кресел располагается два стандартных сидения. Если есть необходимость, их можно спрятать. Такая машина является отличным вариантом для дальних поездок и больших семей.

Новшества коснулись и центральной консоли. Посмотрев лишь на фотографии обновленного салона Акура МДХ 2020 2021-го, сразу можно убедиться в этом. Если сравнивать обновленный вариант с прошлой версией, то можно отметить панель, которая гармонично смотрится в общем дизайне интерьера. Практически все кнопки управления здесь заменены сенсорным 4,2-дюймовый дисплеем.

Не менее привлекательно смотрятся декоративные вставки на панели. Если говорить о всевозможных полочках и кармашках для мелких деталей, то можно однозначно отметить, что их здесь по минимуму. Данный недостаток компенсируется объемным багажным отделением, изначальная вместимость которого составляет 234 литра, однако может быть увеличена до 1350 литров.

Оснащение кроссовера очень впечатляет:

  • восемь подушек безопасности;
  • системы ABS, ESP, HSA;
  • камера кругового обзора;
  • климат контроль трех зон.

Модернизированные параметры авто

Максимальную скорость семиместный кроссовер Акура МДХ 2020 года, представленный на фото, зафиксировал на показателе в 220 километров в час. Разгон у автомобиля солидный, о чем свидетельствует время разгона до сотни всего лишь 7,5 сек. Расход у машины колоссальный. Городской режим, «обанкротит» владельца на 17 литров, проехав 100 километров. За городом все менее печально: на сотню потребуется 11 литров.

Подвеска автомобиля независимая. Спереди ее представляют МакФерсон со стабилизаторами, сзади – рычажно-пружинная с наличием гидроамортизаторов, что будет обеспечивать небывалый комфорт по убитым российским дорогам. Тормозная система представлена передними дисковыми тормозами с функцией вентиляции и задними дисковыми тормозами.

Говоря о комплектациях и ценах на Акура МДХ 2020 года, следует отметить тот факт, что модель будет доступна не каждому, по причине своей высокой цены.

Базовая версия автомобиля, стоимостью около 2,6 млн рублей оснащена:

  • системами ABS, ESP, HAS, ASR;
  • датчиком дождя;
  • датчиком света;
  • климат контролем;
  • электрическим приводом люка;
  • круиз-контролем;
  • парктроником;
  • электрозеркалами заднего вида;
  • системой смарт кей;
  • 19-ти дюймовыми дисками.

Для российских автолюбителей Акура МДХ 2020 2021 модельного года будет поставляться в двух комплектациях: Техно и Эдванс. Техно дополнена опциями:

  • 3-зонной системой круиз-контроля;
  • навигация Акура;
  • салоном из кожи;
  • подогревом руля;
  • подогревом передних кресел;
  • кнопкой старта двигателя;
  • штатной аудиосистемой;
  • светодиодными LED фарами.

Стоимость такой версии составит 3 050 000 рублей.

Цена в Москве на Акура МДХ 2020 года максимальной комплектации Advance составит порядка 3,5 млн. рублей.
Данная версия дополнительно к Техно получит:

  • функцию круиз-контроля с опцией предотвращения столкновения;
  • отделку салона кожей Милано;
  • функция анализа слепых зон;
  • декоративные детали интерьера из дерева.
Читать еще:  Топ 10 лучших машин для автомобильных путешествий

Особые стороны модели

По отзывам владельцев обновленного кроссовера заметно, что у Акура МДХ 2020 2021 года очень много преимуществ. Среди которых:

  • практичность отделки;
  • изысканный экстерьер;
  • отличная тормозная система;
  • прекрасная динамика хода;
  • хорошая шумоизоляция.

Из недостатков модели:

  • маленький багажный отсек;
  • жестковатая подвеска;
  • немалый расход топлива;
  • затратное обслуживание.
Одноклассники и их параметры

Конкурентов у Акура МДХ 2020 года вполне хватает.

Наряду с плюсами у каждой машину есть минусы. По отзывам автовладельцев главными минусами БМВ являются его дорогостоящее обслуживание и большой расход топлива.

Вторым соперником стал Ниссан Мурано. Он обладает довольно стальным внешним видом. Создает впечатление резвого и маневренного автомобиля, что в действительности так и есть. Машина отличается хорошей шумоизоляцией. Несмотря на это, многие автовладельцы жалуются на слабую проходимость, глюки электроники при морозах.

Обобщая все вышенаписанное, кроссовер Акура МДХ 2021 года обладает как достоинствами, так и присутствуют в автомобиле некоторые недоработки. Но, если вы все еще сомневаетесь в выборе, то все же, как в народе говорят, «лучше 1 раз увидеть», поэтому обращайтесь в ближайший дилерский центр и записывайтесь на тест драйв Акуры!

Тест-драйв Acura TLX: невероятная мягкость бытия

Сейчас объясню. За последние годы тенденция делать автомобили все более и более комфортабельными стала повальной. Мощные автомобили никогда еще не были так легки в управлении. И Acura TLX — как раз яркий представитель этого «движения». Это настоящий злодей, который крадет ощущение скорости. Делает это нагло и беспардонно. Но это простительно, поскольку есть кое-что, что TLX делает лучше всех.

Экстерьер

Внешне TLX нельзя назвать откровением. Симпатично, но не так, чтобы «Ах!». Это идеальный заменитель предыдущего поколения Honda Accord, который многие (и я в их числе) ценили за динамичную внешность и отменные повадки на дороге. Новый Accord, как мы знаем, теперь поставляется к нам из США. Он из другой лиги, лиги автомобилей для пап. Теперь это большой мягкий «диван» с мотором. Получается, Honda обделила вниманием тех, кому нужны более жесткие и азартные аппараты? Отчасти. Для энтузиастов руля и гашетки есть Acura TLX — талантливый среднеразмерный седан, получивший неплохой заряд позитивных вибраций.

Крепко сбитый корпус, хищный прищур светодиодной оптики, куцый «хвост», явно отформованный так ради достижения эффекта антикрыла — и «аккордоводы» одобрили! Такая получается реинкарнация, суровая и беспощадная.

Что внутри?

Внутри просторно, но только спереди. Задним пассажирам придется потесниться — и потолок низковат, и запаса места для ног мало. В этом TLX уступает актуальному Accord. Но никто и не говорит, что TLX надо использовать с шофером. Это автомобиль для водителя, и для него американские и японские инженеры постарались на славу: в TLX, пожалуй, самая удобная посадка в сегменте. Все под рукой, но нигде ничего не давит, не стесняет движений. Будто делали «под тебя». Пухлый руль с приятным ободом и удобными «крутилками» на спицах, простые и информативные приборы, явно подсмотренные у BMW, везде дорогой пластик или кожа. Солидно, добротно. Но куда дели рычаг АКПП?

Его заменили на блок кнопок. Чувствуется, что компоновали этот узел долго и вдумчиво. Так, Drive включается самой крупной кнопкой, а клавиша заднего хода утоплена вниз, и, чтобы ее задействовать, надо нажать на нее «на себя». Возможно, владельцам понравится, но я так и не привык и, когда собирался ехать, каждый раз рефлекторно хватал воздух в поисках привычного рычага.

Еще одна деталь, которую я никак не могу понять, — это страсть ставить экраны везде и всюду. Большинство функций навигации и музыки управляются цветным дисплеем на центральной консоли. Меню системы довольно логичное, хоть и не всегда «интуитивное». Графика тоже вполне себе. На нажатия экран даже реагирует легкой вибрацией, имитируя «обратную связь». Но кто сказал, что в движении это удобно? Получается, что борьба за снижение количества кнопок обернулась лишними заботами для водителя: этот «комбайн» отвлекает от дороги и постоянно маячит в периферическом зрении.

Как он едет?

В движении TLX хорош. И именно в движении понимаешь, что если конструкторы и хотели сделать спортивный седан, то понимание «спорта» у них какое-то непривычное. TLX очень быстр, но резкости, которой ждешь от автомобиля с подобным позиционированием, нет и в помине. Наоборот: TLX — один из самых комфортных в своем классе. Подвеска отрабатывает любые неровности, легкий руль не стремится выбиться из рук. А скорость-то растет. И вот именно тут я хочу сказать вот что: это нечестно.

Я хочу чувствовать, что еду 160, 180 км/ч. Я хочу понимать, что автомобиль работает близко к пределу возможностей, что каждое движение рулем должно быть продуманным и четким. TLX же меня всего этого вероломно лишает. Даже на 200 км/ч он остается мягким и убаюкивающе спокойным. Да, это очень многое говорит о том, насколько продуманно и совершенно шасси автомобиля. Но это нечестно. Я могу передвигаться быстрее молнии, но не чувствовать опасности: автомобиль не подает и намека на напряжение, неважно, где находится стрелка спидометра.

Мотор здесь серьезный. Это все тот же бензиновый атмосферный V6 объемом 3.5 литра, знакомый по другим моделям Honda и Acura. Мощность — 290 л.с., момент — 355 Нм. То есть при массе автомобиля в 1 815 кг энерговооруженность получается серьезная. Вполне логично, что топовую модель оснастили фирменным полным приводом SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive). А вот 9-скоростной «автомат» появился на Acura впервые.

И все это «хозяйство» умеет ездить невероятно мягко. Может, обострить восприятие получится с помощью переключения системы IDS (режимы движения) в режим Sport? Увы и ах — машина лишь чуть острее реагирует на подачу топлива, но подвеска предательски продолжает изолировать салон от любых неровностей. Даже разгон с места до 100 км/ч, который по ТТХ занимает 6,9 секунды, происходит ну очень интеллигентно. Такое впечатление, будто TLX нарушает законы физики: едешь быстрее всех, но никаких перегрузок не чувствуешь.

Но как только прямые участки сменяются поворотами, TLX демонстрирует еще одно невероятное свойство. В дело вступает тот самый хитрый полный привод SH-AWD. Он умеет передавать больше крутящего момента на внешнее, нагруженное колесо, таким образом как бы «доворачивая» машину внутрь поворота. В последнем поколении блок системы SH-AWD стал легче почти на 25%, а сила, с которой крутящий момент подается на колеса задней оси, выросла. На практике это. Это невероятно!

Главное — забыть про старые рефлексы. Не сбрасывать газ на дуге — первое, что надо заставить себя сделать. Даже если чувствуешь, что со скоростью явно перестарался. Держать обороты ровно — один из вариантов, но не самый эффективный: если исчерпать сцепные свойства резины, можно вылететь наружу. Лучше действовать наперекор логике: только почувствовал снос (благо отлично настроенный руль позволяет) — добавь газа!

Ночь. Яуза. Знакомая многим набережная. Машин мало. Я — на старте. Разгон «в пол», и вот уже приближается плавный поворот. Руль — внутрь. Как по рельсам. Меж тем едем все быстрее. Вот поворот посерьезнее, да еще и с потрескавшимся асфальтом. Опустевший на мгновение руль подсказывает: «Слишком быстро, опасно!» и. Вот тут надо забыть все, чему тебя научили годы за рулем и инструкторы на курсах вождения. В Acura TLX надо хорошенько нажать на акселератор. и автомобиль даже не вылетит на соседнюю, внешнюю полосу, а «нырнет» на меньший радиус так явно, что может потребоваться корректировка рулем!

И так раз за разом. Еще быстрее. Давно я так здесь не носился. Стоит поверить в автомобиль и заставить ногу давить на гашетку там, где хочется тормозить, — и открываются врата в новую вселенную. В ней законы физики низложены и переписаны инженерами Acura. Пожалуй, ни один из конкурентов так не умеет. Умопомрачительно быстро и все еще потрясающе мягко.

Читать еще:  Обзор Jeep Cherokee 2018

Что в итоге?

Acura TLX загнала меня в тупик. С одной стороны, ее можно полюбить хотя бы за невероятную легкость, с которой она умеет передвигаться. Внутри тихо, водитель спокоен как танк, а меж тем спидометр может показывать совершенно нескромные цифры. И вот этого я простить не могу: Acura крадет чувство скорости, а значит, и чувство меры. Но, чертовка, как же она прописывает повороты. Это чума просто!

Конкурентам такие свойства и не снились. Тот же Infiniti Q50 куда проще в понимании: он просто быстр. Жесткий, динамичный седан, который ведет себя на дороге так, как и должен. BMW 3-й серии — мечта драйвера. Mercedes C-класса тоже умеет ездить азартно, но при этом подкупает красотой интерьера и благородством изгибов кузова.

Но Acura TLX подкупает другим: это очень быстрый и невероятно мягкий автомобиль. Ну а что касается цены, наш автомобиль стоит на данный момент 2,7 млн рублей. BMW 335 xDrive — от 2,5 млн, Mercedes C300 — от 2,2 млн. Но у немцев это стартовые цены, без опций, а у Acura тариф единый — все включено. Есть над чем подумать, есть.

Матчасть

Моторы

С технической точки зрения новый седан Acura TLX — «золотая середина» модельного ряда компании. И удивить потребителя он может далеко не только высокооборотистым «крутильным» мотором. Это-то как раз вполне привычно для Акуры, ведь с точки зрения техники это — Хонда, которая, как мы знаем, презирает турбонаддув и славится своими атмосферными моторами.

Оба имеют непосредственный впрыск, а у «старшего» V6 с одним верхним распредвалом в головке блока вместо двух есть система VCM, которая позволяет при малой нагрузке отключать половину цилиндров. Оба мотора соответствуют нормам выхлопа «Евро-5».

Трансмиссии

Гораздо более интересной особенностью модели является конструкция коробок передач. И если с мощным 3.5 мотором устанавливается «всего лишь» самая современная АКПП ZF на 9 ступеней, то с мотором 2.4 агрегатируется коробка производства самой Honda, которая на данный момент рискует прослыть самой оригинальной трансмиссией в мире.

Вообще, хондовцы всегда были оригиналами в плане конструирования «автоматов» — например, вместо планетарных редукторов они упорно используют вальные. Но конструкция новой коробки выглядит смело на любом фоне. Это модный ныне преселективный «робот», но с гидротрансформатором, а не фрикционным сцеплением, как, скажем, у VW DSG, Audi S-tronic или Ford Powershift.

Использование гидравлического сцепления кардинально решает проблему передвижения на малой скорости, избавляя от рывков при старте и любых шансов на перегрев «нечетного» диска сцепления.

Но мало того! У коробки 8 передач — больше, чем у любых серийных конкурентов, и динамический диапазон тоже рекордный. Передаточное отношение первой передачи удалось снизить до 14, против 10-11 у уже существующих конструкций. Это в свою очередь позволяет улучшить динамику машины при разгоне с места и вместе с тем уменьшить расход топлива. По заявлениям представителей компании, это будет одна из самых надежных АКПП в мире. Что ж, посмотрим! Слабые места действительно устранили — вопрос в реализации.

Полноприводные версии с мотором 3.5 оснащаются системой SH-AWD, а это значит, что заднего межколесного дифференциала тут нет. Вместо него на каждой полуоси установлен планетарный редуктор с муфтой блокировки. От степени блокировки муфты зависит момент, подаваемый в данный момент на колесо. Контролируется все, естественно, электроникой.

Система обеспечивает существенный рост возможностей машины, распределяя тягу в поворотах на более нагруженное внешнее колесо, не допуская пробуксовок и позволяя гибко распределять нагрузку между передней и задней осями.

Ходовая часть

Японцы все так же упорно двигают прогресс в области полноуправляемых шасси. На Acura TLX используется система P-AWS, которая позволяет на небольшой угол доворачивать колеса.

В отличие от более старых конструкций, тут нет рулевой трапеции сзади — используется запас эластичности резинометаллических элементов подвески. Привод системы электрический, управляется система также электроникой.

В зависимости от скорости P-AWS может обеспечить либо меньший радиус разворота, либо большую стабильность машины на траектории. Существенным плюсом, в сравнении с обычными многорычажными подвесками, в которых подобный эффект достигается за счет изменения геометрии подвески при крене, является гибкость настройки и возможность управлять правым или левым колесом независимо. Все эти конструктивные решения и позволяют развивать одновременно и управляемость, и плавность хода, чем конструкторы в полной мере и воспользовались.

Дизайн

Начиная разговор о дизайне, прежде всего нужно отметить внешний вид автомобиля. Сразу бросаются в глаза светодиодные противотуманные фары, которые являются отличным помощником при плохой видимости на дороге. Да и выглядят они очень выразительно, сразу покоряя водителя своими бесподобными формами.

Стильный образ Acura TLX дополняют чёрные легкосплавные колёсные диски Berlina размером 19 дюймов. Благодаря своему качественному строению, обеспечивается баланс между колёсами, и в целом улучшается плавность хода.

Что касается внутреннего пространства салона, то здесь всё сделано так, чтобы водитель и пассажиры получали удовольствие от поездки. Стоит отметить качественные сидения Milano из перфорированной кожи. Помимо чисто декоративной функции, они выполняют также функцию помощника при резких манёврах автомобиля за счёт боковых валиков.

Также сидения могут настраиваться в соответствии с потребностями каждого человека, а кресло водителя вдобавок оборудовано поясничным подпором, который также можно изменить под себя. Присутствуют также функции обогрева и вентиляции, каждая из которых имеет дополнительно по три режима. Если же говорить о заднем ряде сидений, то он очень аккуратно и удобно складывается в случае необходимости, тем самым увеличивая объём багажного отделения.

Обстановка в салоне становится более расслабленной и умиротворяющей, а всё благодаря светодиодному освещению. И это, безусловно, плюс. Тем самым, находясь в пути, водитель и пассажиры наслаждаются процессом поездки, не думая ни о чём плохом. Дополнительно салон украшен вставками из красной кожи и матового алюминия, которые подчёркивают изысканный дизайн Акура ТЛХ. А чтобы пассажиры не скучали во время поездки, присутствует функция интеграции с программами Apple CarPlay и Android Auto. С их помощью можно слушать музыку, отправлять сообщения и даже смотреть навигационные карты.

Вердикт

Акура RDX 2014 спортивная снаружи и комфортабельная внутри, но, если честно, это автомобиль без изюминки и выдающихся особенностей. РДХ ориентирован на производительность, точно также как и его предшественник. Это безопасный семейный автомобиль, созданный специально для людей, которые любят стильные кроссоверы среднего класса.

Что касается соотношения стоимости и предложенных опций, то новая Акура предложит потенциальному покупателю больше, чем Мерседес, БМВ и даже Лексус RX 350. Но, все же приобретая Акуру RDX, вы не сможете получить некоторые высококлассные прелести доступные этим более дорогим конкурентам: помощник при парковке, мониторинг слепых зон, адаптивный круиз контроль и др. Хотя для своей ценовой категории это вполне достойный автомобиль, заслуживающий внимания и уважения.

Плюсы: динамика разгона, отделка салона, комфортабельность, приемлемая цена, недорогое обслуживание, богатая базовая комплектация.

Минусы: чрезмерная чуткость АКПП, перегруженная центральная консоль, управляемость, жестковатая подвеска.

Сервис премиум класса – наш главный приоритет

  • все сотрудники службы технической поддержки прошли обучение в Toyota;
  • как официальный дилер мы обеспечиваем непрерывное обучение сотрудников, чтобы они были готовы справиться со сложностями новых моделей автоконцерна;
  • наши технические специалисты – отличные механики и эксперты в области электроники, поэтому они разбираются даже в самых сложных функциях автомобиля;
  • официальный дилер использует только самое современное оборудование и оригинальные запчасти, которые обеспечат первоклассный сервис;
  • в ремонте и обслуживании используем только оригинальные запчасти, одобренные производителем;
  • предоставляем полную историю всех выполненных работ и деталей, использованных при ремонте.

Мы усердно работаем, чтобы обеспечить безупречное обслуживание клиентов, в дополнение к нашим отличным ценам и первоклассному автосервису.

Сайт нашей компании – удобная площадка, на которой размещена информация для всех, кто заинтересован в приобретении автомобиля японского автоконцерна. Отправляйте онлайн-заявки на одобрение или расчет кредита, оценки авто, на консультацию, заказывайте обратные звонки. Будем рады ответить на все вопросы.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector