Evakuator-gruzovik.ru

Авто журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ford Ranger Raptor: 5 фактов

Ford Ranger Raptor: 5 фактов

На днях Ford официально показал Ranger Raptor — экстремальную внедорожную версию своего популярного среднеразмерного пикапа, который было решено реанимировать в этом году и вернуть на большинство рынков в обновленной форме. Версия Raptor показывает всю серьезность намерений Ford в этом сегменте. Несмотря на то, что он меньше, чем крутейший F-150 Raptor, выглядит новый Ranger Raptor так же вызывающе и брутально. На самом деле, благодаря тому, что у него колея уже, чем у F-150 Raptor, он наверняка сможет пробираться туда, куда полноразмерный пикап при всем желании забраться будет не в состоянии. Вообще, многие в России держат кулаки за возвращение Ford Ranger в дилерские центры, а Ford вполне может психануть и предложить нашим покупателям версию Raptor. Чтобы сразу расставить точки над «Ё», вот вам пять основных фактов про него.

1. Новый Ranger получил изрядную дозу гормона роста.

Глядя на официальные фотографии, ясно, что версия Raptor сделала Ranger выше и шире. Но лучше посмотреть на цифры: по сравнению с обычным Ranger, Raptor почти на 30 сантиметров шире, передняя и задняя колея расширились на 15 сантиметров, клиренс увеличился на 5 сантиметров, превратившись в итоге в 28 сантиметров чистого дорожного просвета.

2. Он отлично подготовлен к бездорожью.

Новый Ranger Raptor не просто расширили и лифтанули. По технической части его также подготовили к путешествиям вне асфальта. По традиции, штатные амортизаторы заменили на спортивные Fox Racing Shox, появились новые задние койловеры, внедорожная резина BF Goodrich, модернизированные тормоза, защита агрегатов и прочные композитные расширители арок. Плюс пикап оборудовали усиленными буксировочными проушинами сзади и крюками спереди.

3. Появился дизель с двумя турбинами.

Да, вы правильно поняли. У Ranger Raptor теперь есть дизель. Это 2,0-литровый четырехцилиндровый турбодизель мощностью 210 л.с. Конечно, у многих пикапов есть дизельные силовые агрегаты, но тут имеются целых две турбины разного размера, которые работают последовательно для уменьшения турбоямы и увеличения мощности и крутящего момента. Плюс 10-ступенчатая автоматическая коробка передач, как на взрослом F-150 Raptor.

4. Имеется выбор режима движения для любой ситуации.

Как и Ford F-150 Raptor, Ranger Raptor получил фирменную систему Terrain Management System. TMS — это 6 режимов — два для дорог и четыре для бездорожья. По умолчанию — режим Normal, а в Sport передачи переключаются быстрее, держатся дольше и коробка агрессивнее переключается на более низкую передачу. Для скользких поверхностей имеются режимы Grass/Grave/Snow, в которых пикап трогается со второй передачи и переключает передачи плавнее, чтобы избежать проскальзывания колес. Режимы Mud/Sand обеспечивают движение на пониженных передачах для получения максимального крутящего момента, а режим Rock сглаживает реакцию на педаль газа для более равномерного движения на низких скоростях. И, наконец, в режиме Baja — для движения по пересеченной местности на высоких скоростях — электроника минимально вмешивается в поведение пикапа для получения настоящего внедорожного удовольствия.

5. Он создан не только для рынка США

На прошедшем недавно автосалоне в Детройте Ford представил версию Ranger для североамериканского рынка. Производство начнется в этом году, а в продажу пикап поступит в 2019 году. Однако это для американского рынка. А пока Ranger и Ranger Raptor будут продаваться только на Азиатско-Тихоокеанском рынке. Как знать, возможно, российское представительство уговорит руководство компании вернуть пикап и в нашу страну.

Производительность и драйв

Моторная гамма включает четыре дизельных агрегата. Три представляют собой 2,0-литровые четырёхцилиндровые агрегаты мощностью:

  • 128 л.с. (2,0 Ecoblue 130);
  • 168 л.с. (2,0 Ecoblue 170);
  • 210 л.с. (2,0 Ecoblue 213).

И ещё один 3,2-литровый пятицилиндровый двигатель мощностью 198 л.с. (3,2 Duratorq 200).

Нет сомнений, что Ecoblue 213 обеспечивает более чем приемлемое ускорение. Он мощно тянет с низких оборотов, поэтому быстро набрать скорость на автомагистрали или обогнать длинную фуру ему ничего не стоит. Однако тяжёлый Raptor она не соответствует фирменному знаку Ford Performance. Если вы хотите быстрый грузовик, то Volkswagen Amarok с лучшими техническими характеристиками будет намного быстрее. Вы также найдёте двигатель Amarok более нудным, самый мощный 2,0-литровый дизель очень даже неплох для класса, но те, кто ожидает бодрость внедорожника, могут быть немного разочарованы его вездесущим дизельным саундтреком.

Итак, как насчёт 3,2-литрового двигателя? Ну, мы бы не стали беспокоиться, он не показывает себя более шустрым навскидку, чем Ecoblue 213, но, по опыту, если его раскрыть, то он окажется намного сильнее. Да, 3.2 немного более плавный и задумчивый, также придётся мириться с шестиступенчатой автоматической коробкой старой школы, которая не так хороша, как 10-ступенчатый автомат, который доступен на 2,0-литровых двигателях.

Что касается поездки, рейнджер, как и все пикапы, качается во все стороны даже на небольших волнах. Тем не менее, способность сглаживать ухабы и неровности дороги по-прежнему в лучшую сторону отличает его от более жёстких конкурентов, таких как Toyota Hilux, поэтому это один из лучших пикапов, наряду с Amarok. Модели Raptor получают более сложную заднюю подвеску, которая улучшает комфорт во время езды, особенно на сложном бездорожье. Впечатляет то, что амортизаторы Fox Racing и круглые спиральные пружины ведут себя так, что чем быстрее вы съезжаете с дороги, тем плавне становится поездка.

Хотя гибкая управляемость не является приоритетом у коммерческих автомобилей, приятно узнать, что Ranger — один из самых легкоуправляемых пикапов, которые вы можете купить.

Все модели поставляются с полным приводом и возможностью добавить блокировку заднего дифференциала (в стандартной комплектации для Wiltrak и Raptor) для повышения внедорожных способностей, но мы рекомендуем держать Ranger в режиме полного привода на дороге. Это помогает ему держаться с большей надёжностью на низких скоростях и потреблять меньше топлива. Как и в случае с большинством пикапов, вы должны знать, что, если в грузовом отсеке ничего нет, то задние колеса довольно легко могут потерять сцепление на грязной дороге.

По сравнению с другими моделями Raptor обладает усиленным шасси и большим ходом подвески, а также огромными внедорожными шинами, которые помогают сделать его ещё более проходимым, чем остальная часть линейки. Однако ожидайте немного большего крена кузова в поворотах.

Читайте также о соперниках Ford Ranger:

В плане экстерьера этот Ford Ranger далек от своего квадратного предка. Восьмиугольная решетка радиатора и узкие фары придают облику «Рейнджера» солидности и агрессивности, которые подчёркивают небольшие тёмно-серые (в версии Sport) или хромированные (в Lariat) акценты. Колёса варьируются от стандартных 16-дюймовых до 17- и 18-дюймовых за доплату. Последние – внедорожная опция – выглядят словно были сняты с «монстра» F-150 Raptor.

Однако, Ranger не такой уж красавец – его линии относительно тривиальны, а силуэт типичный для этого класса машин. Единственное, что разрушает облик простачка – это эффектные цвета окраски кузова. Наиболее привлекательны из них: Lightning Blue, Sabre (то есть желтый) и Hot Pepper Red Metallic. Они позволяют выделиться среди таких же незамысловатых «Рейнджеров», да и засиять на фоне конкурентов.

Галерея: 2019 Ford Ranger

Но и без яркой окраски Ranger выглядит довольно привлекательно за счёт своих пропорций. При высоте кузова 1816 мм (в конфигурации SuperCrew 4×4) он не уступает соперникам в своём классе, а то и немного превосходит их. Его ветровое стекло не такое вертикальное, как у традиционных пикапов. Оно сильно наклонено и практически плавно перетекает в крышу. При этом кузов «Рейнджера» на 5-8 см короче, чем у Toyota Tacoma и Chevrolet Colorado. Хотя его общая длина вполне соответствует среднеразмерным пикапам – 5354 мм.

Компактные размеры «Рейнджера» делают его более интересным и привлекательным в движении. Он не такой же огромный громыхала, как пикапы Chevy или Toyota, и не так сильно кренится, как можно от него ожидать. Этот грузовичок едет, как автомобиль меньшего размера. Его руль на удивление тяжёлый и острый, а спортивная подвеска делает ход пикапа приятным. С учётом всего этого заднеприводная модификация XLT – рвущий и мечущий бунтарь.

Версия XLT с задним приводом — настоящий бунтарь.

Отчасти драйвовый характер этого пикапа обусловлен скрытой под его капотом 2,3-литровой «турбочетвёркой». Этот мотор очень хорош, и, возможно, он даже лучше, чем любой V6 ближайших конкурентов. Фанаты точных цифр могут сказать, что 274 силы – отнюдь не выдающийся показатель мощности среди таких пикапов, но зато крутящий момент «Рейнджера» огромен и составляет 420 Нм. Топните по педали акселератора и весь этот исполинский момент ударит вас в грудь, а позаимствованная у модели F-150 10-ступенчатая автоматическая коробка, быстро и плавно щёлкающая передачи, поможет откинуть вас на спинку сиденья при резвом старте с места и динамичном разгоне. Эта просто фантастическая силовая установка, наделяющая заднеприводный пикап озорным характером и потребляющая в среднем около 9 л/100 км.

Но будьте готовы к всепроникающему в салон ужасному шуму где-то на уровне между газонокосилкой и феном для волос. В Ford говорят, что они специально усилили звучание двигателя по желанию покупателей этой модели. Но у нас есть сомнения в целесообразности содеянного ими. Довольно плотная подвеска, настроенная на спортивное поведение на асфальте, на остальных покрытиях кроме рыхлого песка показалась изматывающе и утомляюще жёсткой.

Если с дорогами всё плохо, то поможет опциональный пакет FX4. С ним пикап получает раздаточную коробку TOD, блокировку заднего дифференциала, возможность выбора различных режимов движения («нормальный», «трава, гравий и снег», «грязь и колея», «песок») и увеличенные ходы подвески. При таком внедорожном вооружении Ranger ведёт себя в стороне от твёрдых и ровных покрытий совсем иначе. Он с лёгкостью карабкается по крутым подъёмам, играючи преодолевает глубокие грязевые лужи и, по нашим наблюдениям, может даже ехать с боковым уклоном до 22°. Хотя один из инженеров Ford сказал нам, что видел, как Ranger двигался и с уклоном в 27°. Представители «голубого овала» утверждают, что «Раптору» по силам все 30°. (Но, к сожалению, компания официально не публикует эти цифры).

Кроме того, с пакетом FX4 прикап Ranger также получает функцию Trail Control, позаимствованную у «Раптора». Это, по сути, круиз-контроль для бездорожья. Он удерживает автомобиль на заданной скорости на подъёме или при спуске. Водителю при этом остаётся лишь задавать и корректировать направление движения. Эта удивительная и очень полезная функция здорово помогает управляться с пикапом на бездорожье. И хотя Toyota, возможно, была одной из первых, кто предложил подобные внедорожные системы в своём сегменте, после испытаний её пикапа и «Рейнджера» на офф-роуде бок-о-бок, мы можем с уверенностью утверждать, что функционал модели Ford оказался более совершенным.

Своей кабиной Ranger очень походит на другие среднеразмерные пикапы.

Своей кабиной Ford Ranger напоминает другие среднеразмерные пикапы. Его передняя и дверные панели выполнены из жёсткого пластика, усеяны кнопками, а каждый элемент и орган управления, как правило, ощущается довольно дешёвым. Только в версии XLT Sport можно рассчитывать на некое подобие кожи на дверях и руле, а также на более качественные текстуры, такие как тиснёный пластик на передней панели со стороны пассажира. В более дорогой комплектации Lariat обивка сидений и панелей на дверях ещё лучше. Но и там вы никуда не денетесь от дешёвой жёсткой пластмассы.

Читать еще:  Новый Nissan X

Если вы не выберете кожаные кресла с 8-позиционной регулировкой (на фото ниже) в составе пакета опций 302A, который мы настоятельно рекомендуем, то можете испытать разочарование от неважных стандартных сидений. Бежевые кресла, обтянутые дешёвой тканью на пикапе в исполнении XLT Sport, не обладают достаточной поддержкой и в дальних поездках будут попросту не удобны. У них жёсткие и плоские спинки и подголовники, а если у вас, как и у автора этого тест-драйва достаточно длинные ноги, то вы непременно почувствуете, что подушки сидений коротковаты. Это может прозвучать глупо, но ужасные стандартные сиденья оказывают «Рейнджеру» медвежью услугу, сильно портя общее впечатление от автомобиля.

Но в остальном салон «Рейнджера» не плох. По крайней мере, в нём достаточно места, и ощущению от простора над головой вполне по силам отвлечь вас от грустных мыслей о том, что находится под «пятой точкой». Несмотря на внешнюю компактность Ranger внутри довольно вместительный. Салон пикапа в версиях SuperCrew и SuperCab с четырьмя и пятью сиденьями предлагает много свободного пространства как над головой, так и для ног, заметно превосходя по этим параметрам более крупную Toyota Tacoma (примерно на 5 см по каждому пункту). Да и задние сиденья в «Форде» больше, чем у «японца». Однако, по простору на галёрке Colorado всё равно превосходит обоих оппонентов.

Поскольку всё больше покупателей среднеразмерных пикапов хотят видеть в них максимум современных технологий и функций, Ranger можно заказать с опциональной мультимедийной системой с 8-дюймовым сенсорным экраном. Apple CarPlay и Android Auto — присутствуют в ней по умолчанию. В целом Sync 3 работает на удивление хорошо. Эта система проста в использовании и радует вполне приличной графикой. А её интерфейс – жемчужина в море пластика огромной кабины автомобиля. Особенно нам понравилась встроенная навигация. Она интуитивно понятна и умеет быстро принимать решения на основе данных о трафике на дорогах и авариях. Она как продвинутая версия Apple Maps. Для тех, кто хотел бы при заказе «Рейнджера» сэкономить на оснащении есть альтернивный вариант попроще и подешевле с 2,3-дюймовым дисплеем, не умеющий ничего из вышеописанного.

На систему безопасности Toyota Sense компания Ford ответила своим Co-Pilot 360.

Если в автомобиле вам нужен высокий уровень безопасности, то он есть у «Рейнджера». В исполнениях XL и выше в пикапе Ford доступна опциональная система Co-Pilot 360. Это ответ на Safety Sense компании Toyota, предлагающий функции контроля слепых зон, оповещения о возможных столкновениях при движении задним ходом, удержания в полосе движения, автоматического экстренного торможения и автоматического дальнего света.

При начальной цене в $24 300, Ranger обойдётся вам дешевле, чем Tacoma ($25 550). Однако отдельные опции и их пакеты могут быстро скорректировать ценник в сторону увеличения. И, хотя Ford не озвучивает стоимость аксессуаров Yakima, устанавливаемых его дилерами, мы можем предположить, что они обойдутся дешевле заводских опций. Топовая версия Lariat в зависимости от спецификации может стоить до $47 000, что уже сопоставимо с более дорогим и статусным F-150.

Но «Форду» не стоит беспокоиться о внутренней конкуренции между F-150 и «Рейнджером». Последний является достаточно интересным предложением на рынке, чтобы привлечь новых покупателей. Он красивый, сфокусированный на передовых технологиях, а с опциональным пакетом FX4 является одним из наиболее способных на бездорожье среди одноклассников, кроме разве что Tacoma TRD Pro и Colorado ZR2. Да и версию Ranger Raptor, если вам вдруг интересно, Ford не собирается предлагать на рынке США. Хотя, помечтать о ней никто не запрещает.

Техническое оснащение

«Заряженный» Ranger предлагается в нескольких комплектациях.

В качестве опций американцы предлагают покупателям следующие узлы:

  • Адаптивный круиз-контроль для бездорожья;
  • Пакет систем безопасности;
  • Передние и задние фары со светодиодами;
  • Контроль слепых зон;
  • Системы предотвращения аварий;
  • Контроль полосы;
  • Продвинутая мультимедийная система.

Безусловно, список возможного оснащения крайне широк и может быть выбран покупателем отдельно.

Пока что линейка всех силовых агрегатов хранится в тайне, но одну важную особенность мы уже знаем. Старый бензиновый двигатель V6 был заменен на более компактный турбированный двухлитровый мотор. Он работает на дизельном топливе и выдает 213 лошадиных сил, а крутящий момент составляет 505 Нм.

В паре с силовой установкой работает автоматическая трансмиссия на десять ступеней. Как и полагается «Раптору», поставляется он только с полным приводом. Однако, этот двигатель предназначен для рынка в Австралии, а в США мы можем увидеть другой вариант.

У дилеров в Северной Америке Ford Ranger 2019 может появиться с одним из трех моторов:

  • 2,3-литровый турбо «ЭкоБуст»;
  • V6 2,7 турбо «ЭкоБуст» на 325 лошадиных сил;
  • V6 3,5 на 375 «лошадей».

Все эти установки работают на бензине, так как этот вид топлива наиболее актуален в Штатах.

Любители передвигаться по бездорожью обязательно оценят систему выбора покрытия. Водитель может установить, в каких именно условиях он сейчас передвигается. Инженерами заложено четыре режима: грязь, щебень, снег и трава. Это позволяет менять настройки подвески и проще проходить препятствия.

Изначально новое поколение популярного пикапа появится в Южной Азии и Австралии. Приобрести его можно будет, начиная с лета 2018 года. Сборка уже осуществляется на фирменном предприятии «Форд», расположенном в Таиланде. Базовая комплектация Ranger Raptor оценена в 60 000 американских долларов.

На российском рынке эта модель представлена не была, но ввозилась любителями через «серых» дилеров. Вполне возможно, что нам удастся увидеть и следующую генерацию на дорогах страны.

Фото нового Ford Ranger Raptor 2019:

Ford Ranger Raptor 2019 Review

What’s it all about?

The Ford Ranger Raptor is built by Ford Performance to top the 4WD Ranger dual-cab ute line-up. It’s an off-road-focussed flagship which Ford says was developed primarily with Australian and South-East Asian markets in mind, and is the wildest, most-expensive Ranger to hit local showrooms yet.

And while we’ve certainly covered the Ranger Raptor in detail before – even taking it to the drag-strip and the wilds of the Northern Territory – it’s the concrete jungle where we’ll focus this test, determining once and for all if Ford’s Ranger Raptor is a livable daily driver.

How much does it cost?

We said the Ford Ranger Raptor was the most expensive Ranger yet, and we weren’t kidding. At $74,990 (plus on-road costs), the jacked-up Ranger is $47,300 dearer than the entry to the Thai-built PX3-series range, and $11,000 more than the one-from-top Ranger Wildtrak Biturbo.

The fact is you couldn’t build this sort of truck for the money, and the factory engineering and support that’s worked into the deal equates to fewer headaches for those intent on using the Ranger Raptor as per the brief.

Warranty extends to five years / unlimited kilometres while service intervals are set at 12 months or 15,000km (whichever comes first). Ford’s standard payment price sees servicing for the first 60 months equate to $2300. Metallic and prestige paint, including the wet-cement-looking ‘Conquer’ hue of our test vehicle, is priced at $600.

Why should/shouldn’t I buy it?

We’ve spent a bit of time off-road in the Ranger Raptor previously, and can vouch for its abilities away from the beaten track. But in the cut and thrust of city traffic (and the daily run through the ‘burbs) we were keen to see if this trail-tough truck would be its own undoing.

Wider, taller and with chunkier guards and bumpers, the Ranger Raptor is (at first) difficult to place in traffic. The parts of the body visible from the driver’s perch are narrower than the wheel track (1710mm) making placement in supermarket car-parks, and through tight roundabouts and driveways, tricky. It’s all a matter of familiarity, of course, and with rear parking sensors and a reversing camera as standard, the door space either side of the parking bay soon becomes the Raptor’s only issue.

Surprisingly, and in spite of the chunky all-terrain tyres, the Ranger Raptor’s cabin is pretty quiet. There’s no tyre roar, and the mechanicals are well attenuated – far better than in 3.2-litre powered predecessors. Much of the improvement is thanks to the Raptor’s new twin-turbocharged 2.0-litre.

Ford’s latest 10-speed automatic transmission makes short work of gear shifts and is more intelligent than we’ve experienced in other applications (i.e: Mustang). Sport mode helps move things along even more.

Primary controls are as easy to operate as any modern SUV and deliver similar levels of feedback. The Ranger Raptor might look like a truck, but it’s truly as easy to operate as a mid-sized family hauler, seating support is likewise a highlight. The expected bells and whistles (including Ford’s user-friendly SYNC 3 infotainment array) function precisely as intended, the only caveat being we observed poor AM and DAB radio reception on Melbourne’s south-east urban fringes.

Perhaps the only other downside is that the Ranger Raptor can’t carry or tow as much as its derivative model. Payload is listed at 738kg (-212kg) while braked towing capacity is 2500kg (-1000kg).

Читать еще:  McLaren 720S 2018

The vehicle is also 154kg heavier (2404kg kerb) than the Ranger Wildtrak. The long-travel Fox Racing Shox dampers, Watts Link rear-end, four-wheel disc brakes and unique 17-inch alloys with 285/70-series BF Goodrich All Terrain KO2 tyres all contribute to add additional mass to an already heavy platform.

When is it available in Australia?

The Ford Ranger Raptor is available Down Under now… but there’s a lengthy wait for anyone willing to splash their cash. Ford says there’s a six-month wait for the Ranger Raptor in Australia, where «demand far exceeds supply».

To date, more than 1000 orders have been placed for the Ranger Raptor locally. That demand has exhausted allocation from Ford’s Thailand plant but bolstered sales figures for Ford Australia’s best-selling model. In 2018, Ford sold 42,144 examples of the Ranger in Oz, or 9561 fewer than segment top-seller, the Toyota HiLux.

Салон

Интерьер нового Раптора отличается особой отделкой с применением прочных материалов, обладающих повышенной износостойкостью и приятной расцветкой. Кресла автомобиля обеспечивают надежный захват корпуса седока за счет солидных валиков боковой поддержки и специальных замшевых вставок, исключающих проскальзывание. Такие сиденья великолепно себя показывают при езде как по обычным дорогам, так и по грунтовкам, на которых особенно сильно ощущаются вибрации шасси.


Салон Раптора

Рулевое колесо новинки получило оригинальное исполнение со вставками из перфорированной кожи в местах хвата, синими швами, «нулевой» отметкой в виде красной полосы и логотипом «Raptor» между нижними спицами. Также руль оснащен расположенными в удобной зоне переключателями скоростей, выполненными из магниевого сплава.


Приборная панель с экраном Terrain Modes

Будучи утилитарным и практичным вездеходом, новый Ford Ranger Raptor не чурается современных технологий. В активе пикапа продвинутая мультимедиа-система SYNC 3 с 8-дюймовым цветным экраном, голосовым управлением, спутниковой навигацией и камерой заднего вида. Помимо этого автомобиль может похвастать широким набором систем активной и пассивной безопасности, среди которых система управления прицепом (Trailer Sway Control), помощники при старте в подъем и спуске с горы (Hill Start Assist и Hill Descent Control), система адаптации к нагрузке (Load Adaptive Control).

Цены и комплектации

Заявленная цена базовой версии Ford Ranger Raptor 2018–2019 модельного года — 75 000 австралийских долларов, около $ 60 000.

Пикап поступит в продажу летом 2018 года, а к декабрю доберётся до США. Но у российских любителей внедорожников увидеть в продаже его шансов мало. Для этого нужно, чтобы как минимум начались официальные поставки базового Ford Ranger, а этого не случится до тех пор, пока автомобиль не пройдёт сертификацию. Да и цена его будет не менее $ 70–80 тысяч , поскольку никакой локализации сборки пока не предусмотрено.

Пять фактов

Новый пикап выглядит потрясающе. Дизайнерам удалось визуально приблизить Ford Ranger Raptor к тяжёлому пикапу F-150, старшему и самому мощному в линейке бренда. Тем не менее есть как минимум пять фактов, которые позволяют рассматривать Рейнджер Раптор, как уникальное предложение:

    Под капотом пока не будет огромного бензинового двигателя . Вместо него в базе предлагается скромный 2-литровый дизель с двумя турбинами и нескромной мощностью 210 лошадей с таким же нескромным крутящим моментом 500 Нм. Это далеко не простой дизель. Если проследить историю развития американских моторов для внедорожников, то в начале 90-х годов с литра объёма снимали не более 60–70 лошадей. Этот дизель показывает 110 сил с литра! Конечно, благодаря двум турбинам и специальной доводке поршневой. Дизелизация модели обусловлена австралийским рынком, где налоги на объёмные моторы слишком велики.
    Тем не менее, в Штатах Ranger Raptor можно будет купить с 2,3-литровым бензиновым турбодвигателем EcoBoost. Рассматриваются варианты установки на Раптор турбированной V-образной шестёрки 2,7 мощностью 325 сил и моментом 506 Нм, а также V-8 EcoBoost мощностью 375 сил (635 Нм). Все моторы будут прикручивать к 10-ступенчатому гидромеханическому автомату. МКПП не предусмотрена.

10-ступенчатый автомат – такого ещё нет ни у одного пикапа!

Вот этот недорогой дизель способен выдавать более 100 лошадиных сил с каждого литра объема двигателя.

Пикап стал немного компактнее.

Сзади вместо рессор амортизаторы премиум-класса.

You may also like

All of these drastic changes mean the Raptor has a completely different spec sheet to a normal Ranger. When compared to a 2019 Ranger WildTrak, the Raptor is taller (1848mm vs 1873mm), longer (5426mm vs 5560mm) and wider (1860mm vs 2028mm).

It’s also heavier (2239kg vs 2332kg), with less towing (3500kg vs 2500kg) and payload (961kg vs 758kg) capacity. Leaf springs and drum brakes are replaced with discs (the front discs are bigger, too), and the paltry 265/60R18 rubber is replaced by LT285/70R17 BFGoodrich all-terrains.

Many will lambaste the Raptor for having a crappy payload and towing capacity, but that is simply the price you must pay for a suspension and chassis set-up that is designed to handle high speed off-road action. You can have your cake in this instance, but you can’t eat it too.

All of the mechanical and chassis upgrades will account for the majority of hard-earned money Ford is asking in exchange for this car. Compared to a $63,000 Ranger WildTrak, which does have some additional tech and safety, the Raptor is a fair jump up to $75,000. It doesn’t have a stack of additions inside, save for some comfortable part-suede seats and some tasteful stitching and embroidery. It’s an interior that’s nice and feels well put together, without trying too hard.

The 8.0-inch Sync 3 system is great, and has all of the connectivity you’ll want. It’s lacking some more advanced stuff like autonomous braking, adaptive cruise control and blind-spot monitoring, but you do have lane-departure warning, automatic headlights, traffic sign recognition and keyless entry/start. It also has some nice magnesium paddles mounted at the steering wheel, which are nicely functional for when you want to choose your own ratios.

On a straight run at price, the Raptor is right up at the pointy end of the 4WD ute segment. Its competition is other top range and special-edition utes, like the Toyota HiLux Rugged X, Volkswagen Amarok Ultimate 580 and Mercedes’s incoming 350d X-Class. It’s similar in price, but has a different modus operandi. Rather than a litany of bolt-on upgrades or big V6 power and luxury inclusions, the Raptor is all about the suspension and chassis upgrades. And to see this stuff, you’ll have to crawl underneath the vehicle.

At each corner proudly sits a big Fox 2.5-inch shock absorber, which has an internal floating piston and internal bypassing. This race-bred technology lets the shock run with a delicately soft damping rate through the middle of the piston’s travel, but it gets progressively much firmer and controlling when you reach maximum compression and extension.

The rear suspension is a Watt’s linkage live axle, with a coilover spring and additional piggyback reservoir on the shock. To help accommodate this, the chassis has been seriously reworked and beefed up. This is a world away from a basic black-pack or sticker-pack upgrade.

The resulting improvement in ride and capability is seriously impressive. At high speeds off-road, Raptor is number one, followed by daylight, then moonlight.

The shocks are tuned with the soft coils to give a ride that smooths out almost anything you’ll encounter off-road, and it seems the harder they are working, the better they perform. Combined with some big 33-inch tyres on 17-inch wheels, you’ve got plenty of sidewall for extra cushioning and traction. It’s an absolute beast off-road.

When you’re on the bitumen, the big suspension also pays dividends. Some might criticise it for feeling boaty and airy, but they are missing the point of the Raptor. It’s all about off-road performance, not pretending to be a bitumen-biased race car.

The net result is a ride that’s soft and forgiving, with better compliance over bumps and rough surfaces (and speedbumps) than anything else in the segment. You’ll notice the body dip and dive under acceleration and braking a bit as well, and a bit of body roll in cornering, but that’s the trade-off.

That’s not to say the Raptor has the ability to pin you into the back of the seat as the nose points upwards after you bury the pedal. It simply doesn’t have the power to do that, unlike its American cousin.

The engine is Ford’s new 2.0-litre turbo-diesel, which is shared amongst the Ranger and Everest as well. It makes 157kW @ 3750rpm and 500Nm @ 2000rpm running through a new 10-speed automatic gearbox. It’s an all-new design with plenty of efficiency and friction reduction built-in, using two turbos for the grunt. It’s not exactly a scintillating engine, lacking in outright thrust and theatrics for something otherwise so aggressively designed and engineered.

The net result is a markedly refined and smooth driver for most of the time, giving a decent amount of shove along off the mark. The 0–100km/h dash takes a shade over 10 seconds, which isn’t exactly brisk. The first half of that isn’t completely awful, but when you start winding up towards triple digits, it feels like it could use more power. I don’t know what the number is, but I imagine the 80–120km/h figure wouldn’t be too impressive. I found myself using 100 per cent of the available throttle very often; it would be nice to have a little bit extra in reserve for when you really need it.

It’s quicker than a 3.2-litre Ranger, but it would definitely be slower than the new 2.0-litre Ranger. This is down to the extra weight, and the taller tyres giving the Raptor some taller gearing on the road.

Читать еще:  Обзор BMW M135i 2016 модельного года

Off-road, it’s a bit of a different story. This isn’t a Baja Trophy truck that needs 600hp (something closer to 300 would be nice), and the available grunt is enough for plenty of off-road shenanigans. You can gather enough pace and momentum between the ruts and whoops without too much hassle, and the impressive suspension performance takes your mind off the desire for those extra horses.

You’ve got a selection of off-road modes in the Terrain Management System that helps modulate the ESC, gearbox and throttle tuning, which does help out and make a noticeable difference. Rock mode dulls the throttle and tightens ESC response, while Mud/Sand tightens up the throttle and lets the gearbox hold a gear for some extra revs and wheelspin. Like the Watt’s linkage, this is borrowed from the Everest.

The Raptor has a unique mode: Baja. I would prefer this was called ‘Simmo’ or ‘Finke’ or ‘Gunbarrel’, but you get what it’s for: maximum off-road performance. There isn’t any adjustability around the suspension, rather it’s all in the steering, throttle, gearbox and ESC.

The 10-speed gearbox is also a really positive addition to the Ranger platform. Along with giving decisive and smooth changes on the blacktop, it’s also pretty cluey off-road as well. I found selecting my own gear in low-range was the best for really low-speed situations, for that little bit of extra control you can get.

Aside from playing silly buggers over rough tracks and pretending you’re at King of The Hammers or on the Old Ghan, the Raptor’s additional mods give it a big boost in low-speed, technical 4WDing and crawling. Extra clearance afforded by the suspension and tyres is great, as well as the improved wheel travel and underbody protection on offer.

The fact that the front end can flex a bit balances things up somewhat, and stops it from flopping around and lifting wheels at any given opportunity. The BFGoodrich KO2s are a huge step up, with good off-road traction at all speeds, in a good off-road size and Light Truck construction.

You’ve still got a locking rear differential, which works nicely in tandem with a good off-road traction control. I would rate this Raptor as the most capable 4WD ute off the factory floor.

Like a normal 4×4 ute, the Raptor is a good proposition to live with day to day. Yes, it’s compromised compared to a crossover or SUV, but remember you can’t exactly off-road or jump an SUV or crossover. So there. The Raptor is fairly wide – watch the 2m+ of width when lining up for the carpark. The second-row seating is fairly comfortable, but has the typical cramped feeling of a 4WD ute. And the tray is the same size as a Ranger’s.

The soft ride combines well with a smooth driveline and easy steering for a vehicle that will happily munch down plenty of kilometres without any real worry. The seats are comfy, the sound system is decent, and the tyres are nowhere near as loud as you might think.

If you want a 4WD ute to load up with gear, this isn’t your ute. If you want a 4WD ute for towing, this isn’t your ute. If you want a 4WD ute that has high power and good straight-line performance, this isn’t your ute. If you want a cost-effective 4WD ute that will do weekdays and weekends well, this isn’t your ute.

If you want to do jumps, then it might be. If you want great off-road capability without having to modify, then it’s worth a look. And if you just want a ute that looks really tough, then, well, you’re probably on a winner too.

New Ford Ranger Raptor 2019 review

The Ford Performance-tuned Ranger Raptor has carved itself a unique place in the market simply because it’s like no other pick-up currently on sale. The engineering modifications have turned the already likeable Ranger into a seriously impressive bit of kit – both on and off-road. And while surprisingly small, the 2.0-litre diesel engine doesn’t detract from the feeling the Raptor is an easy car to fall in love with. A guilty love, if you will.

Meet the car that, in any normal universe, wouldn’t exist. The new Ford Ranger Raptor takes its attitude from the American F-150 Raptor, and its inspiration from Dakar-style rally specials. Yet you can go to your local Ford dealer and buy one tomorrow.

The Ranger is a familiar sight on UK roads – it’s the best-selling pick-up on the market, in fact – but Ford has decided to hand over the reliable workhorse to its Ford Performance division to create, well, a performance pick-up.

The pick-up market in the UK is pretty straightforward. Most are conventional, and bar a couple of posh V6 candidates like the Volkswagen Amarok and Mercedes X 350 d and a handful of tough Arctic Trucks-converted offerings, there’s nothing on sale that combines the type of bonkers off-road credentials and fine on-road handling the Ranger Raptor promises. In theory, it’s pretty unique.

On paper it sounds pretty niche, too. Ford Performance has ditched the standard Raptor’s leaf springs at the back and fitted the type of suspension you’d find on a Ford Fiesta World Rally car, not a builder’s barge. So there are coil springs and a Watt’s linkage for the rear, and Fox Motorsport dampers all round. In fact, the whole chassis has been strengthened to not only improve both normal on and off-road performance, but also to toughen it up for Dakar-style driving – should you encounter such terrain on your morning commute.

More reviews for Ranger Pick-up

Car group tests
  • Mitsubishi L200 vs Ford Ranger
  • Volkswagen Amarok vs Mitsubishi L200 vs Ford Ranger
  • New Ford Ranger vs rivals
In-depth reviews
  • Ford Ranger pick-up review
Road tests
  • Ford Ranger Wildtrak review
  • Ford Ranger pick-up 3.2 TDCi 2016 review
  • New Ford Ranger 2016 review
  • Ford Ranger 2.2 TDCi

Park a Raptor on the street and it’ll dwarf a standard Ranger – despite not being considerably larger in raw numbers. It’s 44mm wider, 168mm longer, and 52mm taller, while the ground clearance has swollen by 51mm and the departure angles are better. But it’s the bodywork that really makes the Raptor stand out. The wheel arches are flared, housing 17-inch black wheels that wear meaty BFGoodrich tyres (the sidewalls are 20 per cent stiffer, too). The front bumper is attached to the chassis, and beneath it there’s a skid plate and specific tow hooks. The grille – just like the F-150 Raptor – has ‘Ford’ stamped on it in huge letters.

On the inside, the changes are harder to spot – but that’s to be expected, really. There’s a pair of leather and suede seats that are heated and electrically adjustable, a sports steering wheel, a smattering of blue stitched leather on the dashboard, a different instrument cluster and Ford’s decent – but not outstanding – SYNC3 infotainement system set within an 8.8-inch touchscreen.

All of these engineering modifications have resulted in the Raptor being a tad less practical than other, more conservative, Rangers. The payload capacity drops from one tonne to 680kg, and the Raptor can only pull 2.5 tonnes rather than 3.5 tonnes. All of this means the Raptor can’t be classed as a commercial vehicle (though you do pay commercial vehicle VED), so if you’re buying one for your business, you can’t claim the VAT back. Consequently the Raptor costs a rather sizeable £47,982 – about £10,000 more than a Ranger Wildtrack.

Whether that’s a price you’re willing to pay is up to you, but if you’re after the ultimate on and off-road pick-up then it probably is – just. The on-road driving manners have been completely transformed, and the new rear suspension set-up eradicates the traditional shudder and patter that’s inherent on pick-ups fitted with leaf springs.

The steering is light and surprisingly accurate for a 2.5-tonne truck, and the body doesn’t sway or lurch into corners. There are six driving modes designed to change the car’s characteristics; Sport pumps into some rather questionable V8-like artificial noise into the cabin, but on the whole the modes are worthwhile.

One particular setting that deserves some special attention is ‘Baja’. This, says Ford, is the Dakar rally mode where the engine and chassis are set-up to cover rough ground very quickly indeed. And on our off-road test route the Raptor made easy work of deeply rutted tracks, small boulders and tree stumps, while still travelling at a decent pace. It was impressive in West Sussex – probably even more so in the Sahara desert.

With such mad looks and amazing driving manners no matter the terrain, you’d be expecting the Raptor to be powered by a fat petrol engine from the Ford GT (just like the F-150 Raptor) or, at the very least, a thumping V6 diesel. Sadly it isn’t, as Ford has fitted its meanest pick-up with a 2.0-litre, four-cylinder diesel engine pushing out 210bhp.

Thanks to two turbos it’s certainly a strong, punchy engine and develops slightly more power than the 3.2-litre, five-cylinder diesel engine in other Ranger models. But it just doesn’t match up to the macho image. That said, this is the UK after all, and fitting a fuel-guzzling engine into a car that already has a questionable image, is probably a step too far.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector