К бездорожью готов! Оборудование и оснащение, которые существенно улучшат проходимость вашего внедорожника

К бездорожью готов! Оборудование и оснащение, которые существенно улучшат проходимость вашего внедорожника

Многие владельцы внедорожников на осенне-зимний период хотят улучшить возможности своих автомобилей, повысить их проходимость, оснастить оборудованием, которое поможет в сложных условиях. Оно и понятно, зная, во что превращаются осенью и зимой провинциальные дороги, так и не познавшие асфальтовое покрытие. Надеемся, наши советы помогут таким автовладельцам.

Если вы не намерены ездить на внедорожнике исключительно по бездорожью, избегайте соблазна немедленно превратить машину в подобие профессионального вездехода. Сначала научитесь максимально использовать все возможности, которые в нее уже заложены конструкторами, и только потом займитесь дооснащением.

Самый простой способ улучшить внедорожные способности – установить покрышки с эффективными грунтозацепами. Первая ступень – шины с маркировкой “All Terrain”, потенциал которых определяется как 50 на 50 процентов асфальта и бездорожья. Многие из них имеют не только специальный рисунок протектора, но и двухслойный состав резиновой смеси, которая у основания сделана жестче; высокопрочную конструкцию каркаса, усиленные боковины. Причем можно подобрать такой тип резины, который позволит увереннее себя чувствовать на бездорожье и в то же время не доставит вам дискомфорта при движении по асфальту.

Шины с маркировкой “All Terrain” одинаково уверенно чувствуют себя на асфальте и среднем бездорожье практически круглый год.

Кстати, часто автовладельцев ставит в тупик факт, что всесезонные шины “All Terrain” позиционируются в нашей стране исключительно как летние модели, несмотря на маркировку “M+S” (Mud and Snow), то есть “грязь и снег”. На самом деле это политика перестраховки, когда производитель снимает с себя юридическую ответственность за эксплуатацию таких покрышек зимой. Однако в глубоком снегу, на рыхлом грунте или каменистой почве крупные грунтозацепы гораздо эффективнее, чем множество крохотных ламелей и хитронаправленных канавок, а состав резины подобран так, что не превращается на холоде в пластик, но и не стирается на асфальте подобно ластику. В городе эти шины вполне безопасны, если осторожничать со скоростью, держать дистанцию и быть аккуратнее в поворотах.

Имейте в виду, что профессиональные внедорожные шины едва годятся для повседневной езды в городе. Если радиальные модели с индексом “Mud Terrain” еще позволяют с малым подобием комфорта доехать до леса или поля, то шины с диагональным расположением корда на асфальте подходят лишь для коротких бросков между грязевыми участками. Максимальная скорость диагональных шин невелика – в среднем 140 км/ч, а у моделей с “тракторным” рисунком и того меньше. Эти колеса из-за особо прочной конструкции весьма тяжелы – возрастают неподрессоренные массы, отсюда скверные динамика и плавность хода. К тому же такие покрышки практически невозможно отбалансировать, а специфический рисунок протектора отрицательно влияет на управляемость.

Устройство бэдлок помогает не потерять шину, когда из нее стравливают воздух, но существенно увеличивает неподрессоренные массы и ухудшает балансировку.

Что касается колесных дисков, то для регулярных поездок по бездорожью лучше всего подходят стальные модели. Упругая и пластичная сталь служит дополнительным амортизатором – удары и толчки не так жестко передаются на подвеску, меньше страдают шины. А в самом крайнем случае есть шанс выправить диск в полевых условиях обычной кувалдой.

Часто, чтобы повысить проходимость автомобиля на зыбкой почве, из колес стравливают воздух для увеличения площади пятна контакта, но возникает риск, что шина соскочит с диска. Для страховки порой используют устройство под названием “бэдлок” (beadlock) – большое плоское кольцо, которое крепится к внешней стороне диска. Наружный борт покрышки надевают прямо на него, а сверху с помощью болтов прижимают еще одним таким кольцом, образуя своеобразный “бутерброд”.

Если застряли .

Полный привод и зубастые шины не помогли? Начинаем спасать себя сами. Прежде всего на ум приходит что-нибудь подложить под буксующие колеса. Вот тут кстати будут сэндтраки – профилированные металлические полосы длиной около полутора метров. Они подкладываются под колеса и выполняют роль своеобразных гусениц. Но поскольку сами конструкции довольно крупные, для их перевозки надо устанавливать на крыше автомобиля багажник.

Цепи противоскольжения в распутицу могут частично заменить профессиональные внедорожные шины.Цепи противоскольжения в распутицу могут частично заменить профессиональные внедорожные шины.

Но есть и портативные варианты – складные пластиковые траки. И уж самое простое средство, которое тоже поможет в такой ситуации, – специальные резиновые коврики, которые в нерабочем состоянии сворачивают в рулон.

Во многих случаях (особенно зимой) бывают эффективными цепи противоскольжения, современные модели которых устанавливаются даже на застрявшие колеса за считаные минуты. Существуют как универсальные модели для грунта, снега и льда, так и специализированные для конкретного покрытия. Альтернатива цепям – так называемые “пауки”. Осенью они могут оказаться даже эффективнее цепей, поскольку грязь и слякоть, набиваясь под ленты, приподнимают их и делают похожими на лопасти. Кстати, шины “All Terrain” в сочетании с цепями или “пауками” – хорошая альтернатива профессиональным внедорожным покрышкам.

Под буксующие колеса можно подложить специальные траки, которые бывают металлическими и пластиковыми, а по конструкции жесткими, гибкими или складными.

Крепко засели? Тогда надо повыше приподнять автомобиль, чтобы подложить под него траки или хотя бы ветки. В этой ситуации выручит специальный пневматический домкрат (или airjack), представляющий собой прочный баллон, который накачивается отработавшими газами из выхлопной трубы. Он без особого труда приподнимает тяжелый полноразмерный внедорожник. Из-за низкого давления на поверх-ность airjack можно использовать на непрочных и сыпучих грунтах. А в собранном виде он занимает мало места в багажнике. Минус, пожалуй, один – как и все, что надувается воздухом, airjack боится острых и режущих предметов, которых в лесу навалом – обломков веток, коряг, камней.

Пневматический домкрат (airjack) удобно использовать на непрочных и сыпучих грунтах.

Самое радикальное устройство для вытаскивания автомобиля – лебедка. Большинству владельцев внедорожников подойдет ручной механизм – недорого, просто и компактно. Самый несложный агрегат – рычажная лебедка, которая не устанавливается на автомобиль, а просто крепится одним концом к буксировочным крюкам или петлям автомобиля. Трос лебедки наматывается на мини-барабан с помощью рукояти-рычага. В процессе рычажная лебедка буквально висит в воздухе и способна вращаться вокруг горизонтальной оси, так что качать рычаг можно в любой плоскости. Минусы такого устройства – относительно невысокая мощность и короткий трос. Ручная лебедка барабанного типа с вращающейся рукоятью устанавливается на автомобиль стационарно. Но это редкий вариант, поскольку в таком случае автовладельцы предпочитают задействовать вместо мускульной силы электричество. Такие лебедки приводятся в действие собственным электромотором, который питается от бортовой сети. Они весьма надежны, но тоже не лишены недостатков. Во-первых, большая нагрузка на бортовую сеть, а при выключенном двигателе – на батарею. Во-вторых, электродвигатель не любит влаги, грязи и пыли, которых на бездорожье хватает.

Ручная лебедка – удобный и недорогой вариант для нечастых поездок на бездорожье. Из механизированных устройств по цене и удобству на рынке лидируют электрические модели.

Надежные механические лебедки приводятся в действие двигателем автомобиля. Для этого к раздаточной коробке машины (оговоримся, что далеко не к каждой) подключается специальное устройство для отбора мощности. Эти лебедки очень мощные, выносливые и нечувствительны к пыли, воде и грязи. Скорость наматывания троса можно регулировать, повышая или понижая обороты двигателя. Но стоит мотору заглохнуть, лебедка становится бесполезной. Правда, отдельные модели снабжаются рычагом, позволяющим вращать барабан вручную. Кроме того, механические лебедки требуют квалифицированной установки и при этом довольно дороги. Так что рекомендовать их можно только настоящим фанатам бездорожья. Также существуют гидравлические лебедки, которые работают от гидропривода руля. Очень неприхотливы и надежны, но при этом отличаются самой маленькой скоростью сматывания троса и тоже функционируют только при работающем двигателе.

Круговая защита

Самые распространенные устройства, сохраняющие передок автомобиля от повреждений – это защитные дуги, известные как “кенгурятники”. На рынке хватает моделей всех размеров и конструкций, однако их можно поставить не на каждый кроссовер. Согласно постановлению правительства РФ от 10 сентября 2010 года № 706 “О внесении изменений в технический регламент о безопасности колесных транспортных средств”, “кенгурятники”, независимо от материала, разрешено устанавливать только на внедорожники с полным приводом, имеющие раздаточную коробку с блокировкой дифференциала.

“Кенгурятники” хорошо защищают “нос” автомобиля вне асфальта, но по техническому регламенту могут устанавливаться не на каждый внедорожник.

Не помешает и боковая защита, состоящая из порогов и дуг на крылья. В отличие от чисто декоративных моделей, профессиональная защита крепится к раме и представляет собой очень прочную конструкцию. Она позволяет “переползти” через лежащее бревно или камень, предохраняет от боковых ударов о пни, стволы деревьев.

Прочные пороги служат не только для удобства посадки и высадки, но и обеспечивают боковую защиту кузова.

Что касается профессиональных внедорожных бамперов, то перед их установкой стоит крепко задуматься. Пусть они, как правило, изготавливаются из особо прочной листовой стали холодного проката, но без квалифицированной установки к раме или, при ее отсутствии, к силовым элементам кузова они могут быть бесполезны. Имейте в виду, что тяжелый металлический бампер серьезно меняет развесовку автомобиля, увеличивает расход топлива, ухудшает управляемость и часто не соответствует техническому регламенту для дорог общего пользования.

Свети везде

На бездорожье, да еще при коротких днях, дополнительные фары – вещь необходимая. В большинстве случаев достаточно установить на передний бампер еще одни фары ближнего-дальнего или только дальнего света. При этом надо выбирать модели, которые защищены прочным корпусом и не боятся грязи и влаги. Однако низко установленные фары на неровной дороге будут давать большие тени и искажать рельеф местности. Именно поэтому дополнительное освещение чаще размещают на специальной верхней стойке, которая называется “light-bar”, или “люстра”. К этим фонарям есть особые требования. Они не должны давать засветку у основания и, как результат, подсвечивать капот, поскольку ночью отраженный от него свет будет утомлять и мешать вождению. Одновременно такие фары должны обладать повышенным запасом прочности, ведь при движении они постоянно задевают ветви деревьев. Также они должны быть устойчивы к дождю и пыли.

Самый эффективный вариант освещения на бездорожье – “люстра” из нескольких фар на крыше.

Что касается юридической стороны вопроса, то, согласно международному стандарту “Т-1”, регламентирующему конструкцию внедорожных автомобилей, разрешены дополнительные фары со следующими ограничениями: не более восьми штук, только парные комплекты, они могут применяться только на бездорожье, а при движении по дорогам общего пользования должны быть закрыты непрозрачными крышками.

Салон надо тоже беречь

Вылазка на природу – не самое чистое занятие, особенно когда речь идет о салоне дорогой машины. Больше всего страдает багажник, в котором везут грязную амуницию и порой охотничью добычу. Для таких случаев предназначены специальные коврики-корыта из прочной резины или пластика. Существуют как универсальные модели, так и специализированные для конкретной модели внедорожника. Но лучше часть поклажи вынести наружу – во внешний багажник на крыше. Обычные конструкции тут мало подойдут. Надо приобрести так называемый экспедиционный багажник, который похож на большую плоскую корзину с каркасом из прочных металлических труб или прутьев. Часто спереди предусмотрены крепления для фар.

Для защиты салона лучше использовать специальные грязезащитные чехлы и покрывала.

Сиденья рекомендуем закрыть специальными широкими быстросъемными чехлами из грязезащитной водонепроницаемой ткани. Кроме того, выпускается немало защитных накидок с такими же свойствами. К примеру, модель, которая крепится к подголовникам передних и задних сидений, образует нечто вроде гамака, в котором удобно перевозить охотничью собаку.

Леонид ПАЩЕНКО,
фото Алексея БАРАШКОВА
и фирм-производителей

Браслеты

Браслеты на колеса — это практически аналог цепей, которые просто распилили на несколько отдельных кусков. На колеса их обычно надевают по несколько штук, потому что, чем браслетов на колесе будет больше, тем проходимость будет выше. На каждое колесо рекомендуется цеплять по 3-4 браслета. Конечно, иногда, чтобы выкарабкаться из сугроба, может хватить и одного, однако, это скорее исключение. Поэтому лучше подстраховаться и крепить несколько штук, равномерно распределяя их по колесу. Особенность браслетов в том, что установка возможна как заранее, так и уже в момент, когда автомобиль уже завяз в снегу. Во втором случае, конечно, придется повозиться, но браслеты для использования в таких экстренных ситуациях вполне подходят.

В отличие от цепей противоскольжения, браслеты более универсальны. Не надо подбирать модель под точный типоразмер колеса, однако перед покупкой уточняйте все же этот вопрос у продавца. На некоторые колеса их установить в принципе невозможно, например, если щели очень узкие, или колесо имеет очень маленький размер. Сами же браслеты могут отличаться между собой длиной ремня и количеством звеньев. Они делятся по размерам, которые предназначены для установки на легковые машины, на кроссоверы и на большие внедорожники.

При использовании браслетов стоит учесть, что особо плавного хода не будет, зато на заснеженной дороге они работают прекрасно, а также легко помогут выехать из сугроба. Среди минусов этих приспособлений можно отметить также увеличенную нагрузку на подвеску и возможный обрыв, при несоблюдении правил эксплуатации. В целом они не так долговечны, как цепи.

Разница в цене между разными комплектами обусловлена обычно материалом, из которого делают стропы, качеством замка, наличием дополнительной защиты для дисков. Если вы хотите, чтобы браслеты служили долго и были максимально удобны в эксплуатации, то не стоит экономить на крепежах. Очень часто неудобный крепеж сильно затрудняет монтаж, что может усложнить вам и без того неприятную ситуацию, когда машина увязнет в снегу.

Способ второй: приподнять машину

Лифт. Это слово прижилось в лексиконе любителей бездорожья, потому что пришло к нам из-за океана. От английского глагола to lift — поднимать. Так вот, самый распространённый способ улучшения геометрической проходимости — это именно лифт. Но он (лифт) бывает разный, и нам нужно разобраться с данным явлением.

Саспеншн-лифт. «Саспеншн» — это «подвеска», и значение саспеншн-лифта именно такое: машина поднимается за счёт увеличения длины упругих элементов. Комплект для такого лифта обычно включает в себя более длинные по сравнению со стандартными пружины, амортизаторы увеличенного хода и всяческие приспособления и фитинги для удлинения тормозных шлангов, проводов датчиков ABS и прочего сопутствующего. Главный плюс такого подхода — нет никаких проставок и лишних деталей, нет и существенного вмешательства в конструкцию. Попутно увеличиваются хода подвески, и высота преодолеваемого препятствия становится больше. То есть машина может «закинуть» одно колесо на более крупный предмет, камень например, а остальные останутся на поверхности, не отрываясь от земли. Решение универсальное и годится и для варианта «просто приподнять», и для варианта «поставить большие колеса».

Величина лифта обычно измеряется в дюймах (так уж повелось — всё, что связано с подготовкой внедорожников, пришло к нам из Америки и Австралии). Лифт в 2 дюйма считается небольшим и позволяет оставить все элементы и агрегаты на своих местах. Это для путешественников и рыбаков-охотников. Для лифта 3–5 дюймов обычно требуется вмешательство в конструкцию (углы работы карданных валов могут начать выходить за рамки). Такой лифт нужен для любителей «нырнуть поглубже» или для людей, часто использующих машины в каменистой/скальной местности. А лифт свыше 5 дюймов — это уже для экстремалов, способных переделать свой автомобиль чуть менее чем полностью.

Александр Давидюк, фотограф, путешественник: «Я много езжу по миру на машине. Бывал и в Европе, и в Азии, лазил по горам Кавказа, бывал на вулканах Исландии, в испещрённой реками и проливами Норвегии, в пустынях Туниса. Мой пикап Toyota HiLux, будучи штатным, совершенно не устраивал меня с точки зрения геометрической проходимости. Я принципиально не хотел устанавливать на машину большие колёса — с моими пробегами по несколько тысяч километров в одну сторону это означало бы существенное увеличение расхода топлива и падение надёжности. Но именно бамперы (и передний, и задний) ARB Sahara помогли мне существенно улучшить проходимость пикапа, прекрасно вписавшись в технические требования любой страны мира — у этих бамперов есть все необходимые сертификаты, и страховые компании и полицейские всего мира смотрят на мою машину без «хитрого интереса». Установка же подвески OME с лифтом всего 2 дюйма (это пять сантиметров — сущая малость) ещё более увеличила углы въезда и, что для пикапов важнее, — съезда. Колёса же оставил практически штатного размера, но заменил на внедорожные шины с протектором All Terrain — для дальних перегонов идеальное решение. В итоге я имею прекрасную внедорожную подготовку автомобиля, попутно даже получив некоторое улучшение управляемости».

Устройство внедорожников. Углы съезда и рампы

Какая конструкция

Нужна основа. Это должен быть проверенный временем внедорожник, который обладает хорошими геометрическими параметрами и при должной доработке способен покорять любое бездорожье. В качестве примеров используют такие машины, как Лада Нива (упрощенный вариант), УАЗ Патриот (доступный вариант), ГАЗ-66 (проверенный вариант) или такие экзотические, как ГАЗ Тигр. Подойдет любой надежный внедорожник с рамой (например, Ленд Крузер 80).

Двигатель. Важным показателем здесь является не столько мощность, сколько крутящий момент. При чем максимальное значение он должен принимать при как можно меньших оборотах, т.е двигатель должен «тянуть на низах». Таким требованиям удовлетворяют дизельные моторы.

Коробки передач устанавливаются механические с ручным переключением. Ставят также автоматические, но для опытного «джиппера» важнее не комфорт, а проходимость. Он знает, когда лучше подоткнуть вторую передачу, а когда преодолеть препятствие на четвертой. Автоматические коробки — агрегаты дорогие, ремонт не дешёв, а на бездорожье может случится всякое. Поэтому лучше остановится на «механике». Также обратите внимание на передаточные числа всех элементов: КПП, главная передача, раздаточная коробка.

Раздаточная коробка обязательно должна иметь понижающую передачу, которая увеличивает крутящий момент. Например, попали с проселочной дороги на песчаный участок. Будьте любезны, вот понижающая! Тогда разницы между грунтовкой и песком не заметите, разве что в скорости.

Дифференциалы бывают межколесные и межосевые. При повороте машины его передние, управляемые колеса проходят разное расстояние, поэтому требуется немного мощности передать от одного колеса другому. Для этого нужны межколесные дифференциалы и межосевые. Но на бездорожье они только мешают: одно колесо застряло и стоит как мертвое, а другое крутится.

Какой должен быть кузов

Несущим элементом внедорожника должна быть рама как наиболее прочная и неуязвимая. Есть машины с несущим усиленным кузовом — «паркетники». Но такая конструкция не обладает солидным запасом прочности, который есть у рамы.

Снизу все агрегаты должны быть надежно защищены от попадания травы, грязи, камней. Производители предлагают владельцам стальные, а иногда даже кевларовые листы для защиты моторного отсека. От конструкции кузова напрямую зависят геометрические показатели проходимости: клиренс, углы въезда-съезда и угол рампы.

Пример переделки УАЗ Патриота

Перед постройкой демонтировали стандартные мосты и установили «гибридные» под колеса большого диаметра. Они имеют размер 1300х700 R21 со сверхнизким давлением 0,2-0,25 кг/см2 (для перемещения по болотистой местности). Для примера, человек оказывает давление на грунт приблизительно 0,35 кг/см2.

Установка системы автоматической подкачки шин обойдется в сто тысяч рублей. Обычное давление в покрышках для перемещения по дорогам составляет для данного джипа 0,5 атмосферы, для грунта — 0,3. А перед покорением болот нужно стравливать давление до 0,2 атмосфер. Иначе застрянете.

Подшипники и сальники заменили на импортные, главную пару с передаточным отношением 2,78 поставили от УАЗа. Машина получилась тихоходной, но на бездорожье это помогает. Не забыли про усиление рамы в местах крепления подвески.

На переднюю подвеску установили специальные амортизаторы, которые обеспечивают лифт подвески на 50 мм. Высота автомобиля достигла 2,5 метра. Сзади поставили усиленные рессоры от «Газели». Раздаточная коробка от БТР-60. Всё это делается, ради увеличения хода подвески, чтобы было невозможно вывесить колесо в глубоких ямах.

Что такое угол вьезда и рампы

Углы съезда-въезда характеризуют крутизну подъема которую можно преодолеть без контакта каких либо элементов кузова с грунтом. Чем короче свесы кузова — бампера, фаркоп, лебедка — тем круче подъемы, которые сможет преодолеть внедорожник.

Угол рампы (переката) — максимальный угол эстакады, которую сможет преодолеть автомобиль, не касаясь днищем верхнего перелома этой эстакады. На угол рампы влияет размер базы машины (расстояние между передней и задней осью). Чем больше база, тем меньше угол переката.

Подвеска внедорожника должна быть энергоемкой, чтобы гасить большие удары о неровности грунта. Вальяжность некоторых конструкций, которой увлекаются американские инженеры, на бездорожье не уместна. При прохождении участков с наклонами такая подвеска может сыграть злую шутку и привести к опрокидыванию автомобиля.

Ход подвески должен быть большим для снижения вероятности диагонального вывешивания, когда от земли отрываются два колеса разных осей по диагонали. Такое условие позволяет внедорожнику проходить траншеи внушительных размеров.

X/T (EXTREME-TERRAIN)

Это, скорее, собирательное название всей экстремальной грязевой резины, нежели реальная маркировка. Бескомпромиссные грязевые шины с большим потенциалом на бездорожье и прямо противоположными асфальтовыми характеристиками. То есть по грязи едут превосходно, а на трассе ведут себя отвратительно. Воют, не тормозят, кардинально увеличивают расход топлива и при этом быстро изнашиваются.

Кроме того, все вышеперечисленные категории внедорожных покрышек дубеют на морозе и поэтому их зимняя эксплуатация нежелательна. Правда, сейчас появляются исключения в категории А/Т (например, новые модели Goodyear, BFGoodrich и т. д). Некоторые из них даже маркируются «снежинкой» и тремя «горными пиками».

Казалось бы, всё понятно. И определиться с выбором довольно просто. Но не тут-то было! На рынке представлено огромное количество шин всех категорий, рисунков протектора и цен. Как же выбрать наиболее подходящие? Наш совет прост: смотрите на цену. Ведь её составляющие — это качество корда и смеси, а значит сопротивление нагрузкам и износостойкость. Если одна покрышка в полтора раза дороже другой, то и срок службы у них будет примерно в той же пропорции. А износ для шин с агрессивным рисунком протектора-это всё! Следует понимать, что, как только грунтозацепы потеряли 50% высоты, это уже не грязевая резина, а асфальтовые докатки. В грязи они работать не будут. К сожалению, это знают лишь те, кто давно ездит по бездорожью и на собственном опыте испытал, что такое изношенная «эмтешка». Люди несведущие с удовольствием покупают полуистёртые шины за полцены, считая их выгодным приобретением, хотя реальная стоимость таких шин — 20 % от номинала, да и то с условием, что машина никогда не будет съезжать с грунтовок. Наша рекомендация: не связывайтесь с шинами бывшими в употреблении.

Ещё одна проблема, с которой часто сталкиваются начинающие покорители лесов, полей и рек, — это установка внедорожных шин на совершенно стандартный автомобиль. Казалось бы, ну и что тут такого? Размер тот же, значит, всё в допусках. Ан нет! Экстремальная резина преодолевает тотальное бездорожье за счёт хорошего сцепления с грунтом, и это самое грунтовое сцепление быстро убивает сцепление трансмиссионное. На МКП начинают гореть накладки диска сцепления, а на АКП сгорают фрикционы. Кроме того, из-за запредельных на-грузок довольно быстро рассыпается вся трансмиссия. Изнашиваются шлицевые соединения, разваливаются подшипники. Поэтому установка агрессивной резины обычно сопряжена с заменой передаточного отношения в трансмиссии.

Нельзя забывать и об отношении веса автомобиля к эластичности резины. Грязевые покрышки имеют усиленный диагональный каркас и мощные боковины. При установке М/Т или Х/Т на лёгкий внедорожник уже при первом понижении давления выясняется, что под её малым весом шины не плющатся, пятно контакта не увеличивается, а значит, и их КПД на бездорожье окажется невысоким. Так что при выборе шин не следует гнаться исключительно за большими грунтозацепами, а лучше подойти к выбору рационально.

Джиперы раскрывают секреты контроля давления в шинах

Поэтому, чтобы сохранить свой авто, рекомендуем пользоваться простыми советами от бывалых джиперов.

Игры с воздухом

То количество атмосфер в шинах, на котором мы ездим по асфальту, не всегда пригодно для эксплуатации авто на грунте. К примеру, если вы съезжаете на каменистую разбитую дорогу, из которой торчат острые скалы, то давление в покрышках меньше 2,5—3 бар чревато порезом. А потому опытные «борцы с бездорожьем» рекомендуют подкачивать шины со стандартных 2—2,2 бар до 2,5—3. Кроме того, чуть перекачанное колесо лучше накатывается на крупные препятствия, а значит, вы еще и повысите проходимость своего транспорта.

А вот если вы съезжаете на раскисшую после дождя дорогу, или песчаные дюны, то здесь нужно, напротив — стравить воздух с «баллонов». Этот способ универсальный и подходит для всех типов колесной техники. Физика проста: когда спускаем колеса, площадь контакта покрышки с поверхностью увеличивается, а значит, зацеп становится лучше, езда комфортнее и подвеска работает не на износ.

Разувают на ходу

Если конкретнее, то при езде по грязи шины лучше всего стравить до отметки 1 бар. Для езды по песку не грех сдуть колеса до 0,5 бар. Правда, нужно помнить, что при столь низком давлении можно «разуться» прямо на ходу. Чтобы этого не произошло, нужно не выворачивать руль в крайние положения и не допускать пробуксовок.

Помните: пониженное давление в шинах подразумевает езду на малых скоростях — не более 30 км/ч. При более активной езде велика вероятность потери управления. Кроме того, не рекомендуется сильно спускать резину при спуске с кручи, поскольку при торможении сами покрышки продолжат вращение, а колесные диски окажутся заблокированными.

Прибор вам в помощь

Стравливать давление «на глазок» — мероприятие опасное, ведь неравномерное количество воздуха в покрышках негативно сказывается на управляемости и проходимости авто на бездорожье. Дело в том, что у любого авто есть дифференциал, перераспределяющий крутящий момент между колесами. Ведущее колесо, накачанное больше, вращается легче, а значит «диффер» львиную часть энергии мотора будет отдавать именно ему, и машину будет тянуть в сторону. В грязевом месиве это сразу закончится посадкой на днище.

Цены и доступные версии в Украине

Как вы уже поняли, Suzuki Jimny всегда предлагает 3-дверный кузов, полный привод, 1,5-литровый мотор. Фактически нужно выбрать лишь тип коробки передач и одну из трех комплектаций (GA, GL, GLX) – итого получаем четыре варианта автомобиля.

Стартовая версия Suzuki Jimny GA оценивается в 489 тыс. грн. ($18,8 тыс.) и доступна только с «механикой». Комплектация автомобиля включает в себя: систему стабилизации, фронтальные и боковые подушки безопасности, надувные боковые шторки безопасности, кондиционер, магнитолу CD/MP3/Bluetooth, систему автоматического торможения, круиз-контроль, систему помощи при спуске со склона, контроль рядности движения, датчик света, функцию автоматического переключения ближнего/дальнего света, пр.

Комплектация GL доступна с МКПП (535 тыс. грн. или $20,6 тыс.) или АКПП (570 тыс. грн. или почти $22 тыс.) и дополнительно предлагает: противотуманные фары, раздельную 50/50 спинку заднего сиденья, центральный замок с пультом ДУ, электропривод зеркал заднего вида, подогрев передних сидений, электрические стеклоподъемники.

На вершине модельной гаммы – Suzuki Jimny GLX (только с АКПП) по цене от 673 тыс. грн. или почти $26 тыс. Оснащение версии GLX дополнено следующим: климат-контроль, мультимедиа с 7-дюймовым дисплеем, подогрев боковых зеркал, штатная навигация, светодиодные фары, 15-дюймовые легкосплавные колеса, пр. Тестовые Jimny – все GLX.

Одна из существенных перемен нового Suzuki Jimny – комплекс систем безопасности (все «завязано» на датчиках и камере в верхней части лобового стекла): контроль рядности движения, автоматическое торможение, ассистент переключения дальнего света. Этого требуют новые нормы безопасности в Европе. Также обратите внимание на убранство салона: цветной сенсорный дисплей, климат-контроль, руль «в коже». Этого требуют клиенты. А все вместе требует оплаты – вот и получаем итоговую цену.

Невзирая на довольно высокую цену, импортер рассчитывает продавать ежемесячно 30-35 автомобилей Suzuki Jimny. Причем на сегодняшний день уже распродана квота практически до конца года – и это при том, что изначально в Украину будут приезжать только самые дорогие версии GLX, а версии GA и GL будут доступны у нас начиная с осени текущего года. Если планы станут реальностью, то модель Suzuki Jimny может выйти в ТОП-5 своего сегмента и укрепить общие позиции бренда Suzuki в классе B-SUV.

Замена бамперов

Необходимость снять, либо заменить бамперы на специальные внедорожные, обусловлена тем, что штатные бампера совсем не предназначены для сильного бездорожья. Они изготовлены из пластика, который сломается при покорении первой канавы или наезда на пень. Силовые бампера как раз для этого предназначены – ими можно и упереться в препятствие, они значительно увеличивают углы съезда и въезда, на них можно установить дополнительное оборудование.

Важно! Прежде чем устанавливать новые бампера или демонтировать старые, обязательно следует уточнить законность этих мероприятий. Сейчас практически любое изменение конструкции автомобиля следует вносить отдельным пунктом в ПТС.

Все что нужно знать о блокировке

Немного о дифференциалах

В конструкции внедорожника, как и любого автомобиля, присутствует дифференциал. Иногда даже в трёх экземплярах: межосевой (находится в раздаточной коробке) и два межколёсных (находятся в мосту). Для чего же нужен дифференциал?

Когда автомобиль движется по твёрдому покрытию и колёса не проскальзывают, при прямолинейном движении они проходят равные расстояния. А вот при повороте все четыре колеса едут по разным траекториям и проходят разное расстояние, соответственно, оптимальна ситуация, когда скорость вращения у них разная. Собственно, дифференциалы дают возможность передавать на колёса такой крутящий момент, при котором они самостоятельно «выбирают» себе скорость. Если бы дифференциала не было, а колеса были связаны друг с другом намертво, то ось, которой были бы скреплены колёса, скорее всего бы лопнула — одно из колёс в повороте скрутило бы ее, как пружину (ведь внутреннее к повороту колесо крутится гораздо медленнее внешнего).

Главный недостаток дифференциала — обратная сторона достоинства. Колесо на бездорожье, стоит ему чуть потерять контакт с грунтом, начинает буксовать, а дифференциал честно отдаёт на это колесо весь крутящий момент — ведь механизм «думает», что оно просто «едет быстрее» другого. В результате даже автомобили с постоянным полным приводом типа Full-Time могут спокойно буксовать одним колесом, а три оставшихся будут при этом стоять на месте, хотя на бортах и присутствует магическое сочетание символов 4х4. То есть получается, что на дороге без дифференциала нельзя, а на бездорожье очень даже желательно? Для этого и придуман самый, пожалуй, почитаемый у любителей бездорожья способ улучшения проходимости — блокируемый дифференциал.

Конструкции блокируемых дифференциалов могут различаться. Есть автоматические «самоблокируемые» и с ручной блокировкой. А есть и их электронные заменители.

Электронные имитации блокировок

Самый простой и дешёвый способ псевдо-блокировки был придуман еще нашими дедами и знаком многим водителям внедорожников со стажем. Для распределения крутящего момента между буксующим и стоящим колесом нужно зажать тормоз. Тогда свободное колесо затормозится, а нагруженное получит крутящий момент, сопоставимый с силой торможения. Но у этого способа есть два существенных минуса — нужно обладать филигранной точностью в дозировании тормозного усилия и очень точно ловить момент начала движения, порой управляясь при этом с тремя педалями двумя ногами. Да и само по себе торможение не способствует движению вперёд, отбирая энергию на нагрев тормозных механизмов и преодоление трения.

Для борьбы с недостатками такого метода на основе систем ABS и TCS (анти-блокировочной системы тормозов и системы трекшн-контроля) были созданы различные версии и вариации псевдоблокировок, работающих на принципе подтормаживания потерявшего контакт с поверхностью колеса. Эффективность такой системы тем меньше, чем сложнее условия. На сухом бездорожье всё это работает просто великолепно, позволяя электронным имитаторам даже превосходить механические системы. Но чем глубже колеи и мягче грунт, тем хуже псевдоблокировка справляется. В итоге на тяжёлых грунтах и крутых подъёмах, то есть там, где действительно необходима блокировка дифференциалов, электронные имитации на основе тормозных механизмов пасуют. Но из-за дешевизны конструкции (ABS и TCS есть уже почти во всех автомобилях, нужно добавить только пару микросхем) они часто предлагаются автопроизводителями.

Самоблокируемые дифференциалы

Обычно применяются как заводское решение, чаще всего устанавливаются на автомобили как штатные. Есть несколько типов самоблокируемых дифференциалов, но самый распространённый из них — LSD, Limited Slip Differencial, то есть дифференциал повышенного трения. Их еще называют «не стопроцентными». Дифференциалы такого типа имеют определённый набор положительных и отрицательных качеств.

Их безусловный плюс — способность блокировать дифференциал при резком росте скорости одного из колёс. Минус, а вернее минусы — неспособность блокироваться при высоких нагрузках, довольно небольшой срок службы, ухудшение поведения автомобиля на скользких покрытиях, случайные срабатывания при разных покрытиях под разными колёсами, например когда вы съехали на скользкую обочину колёсами одного борта.

Несмотря на эти недостатки, конструкция весьма популярна из-за отличной «защиты от дурака», заложенной в системе изначально. Сломать LSD специально можно, но в обычной эксплуатации довольно сложно. Поэтому LSD и появляется в мостах внедорожников прямо на заводах: производители очень не любят, когда их техника выходит из строя. Но самое главное — LSD не особенно помогает на бездорожье. Так что если в заднем мосту вашей машины установлена такая система, не слишком надейтесь на глобальное улучшение проходимости.

Дифференциалы, подключаемые вручную

Здесь все просто. Пока автомобиль движется по асфальту — это обычные дифференциалы, в той или иной степени похожие на штатные. Как только вам понадобилось зафиксировать колёса друг относительно друга — нажимается кнопка, или дергается ручка, или поворачивается кран (в зависимости от конструкции привода), и между шестернями дифференциала возникает некий «клин», фиксирующий колёса друг относительно друга. Получается как раз эффект полной стопроцентной блокировки. Здесь также есть разные системы, но самые распространённые варианты имеют или электромагнитный, или пневматический привод. Электромагнитные системы несколько менее надёжны при контакте с водой и требуют хорошей герметизации. Для работы пневматических же необходима установка мощного недешёвого компрессора, который, впрочем, можно использовать и при накачке шин или лодки. Так что пневматика пока предпочтительнее. Тем более, что при поломке компрессора такие блокировки можно включить даже с помощью обычного насоса.

Дмитрий Ляховенко, независимый эксперт: «Всё, что я знаю о бездорожье, всегда связано с двумя предметами — лебёдка и блокировка дифференциала. И блокировка — это действительно самое необходимое средство, позволяющее буквально преобразить машину, заставить её «прогрызаться» сквозь такие участки, от которых даже у бывалых квадроциклистов волосы шевелятся. Когда вращаются одновременно все четыре колеса, обутые в серьёзную внедорожную резину, — это впечатляющее зрелище. Машина, как корабль, рассекает грязь и глину, как муха, взбирается на отвесные стены. Сделать такое с обычными открытыми дифференциалами просто невозможно. Физика…

Свой же выбор я останавливаю на пневматических системах. Они крайне просты в установке и обслуживании и очень, очень надежны. Электромагнит может не сработать. Давление же воздуха не сработать просто не способно».
Автор: Ирина Зверкова
Источник: www.aif.ru

• Ford
• GM
• GreatWall
• Hyundai
• Isuzu
• Jeep
• Kia
• Land Rover
• Mazda
• Mercedes
• Mitsubishi
• Nissan
• Renault
• SsangYong
• Suzuki
• Tagaz
• Toyota
• Volkswagen
• НИВА
• УАЗ
• Chevrolet
• Subaru
• ГАЗ