Evakuator-gruzovik.ru

Авто журнал
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Не так страшен электромобиль: 6 мифов о транспорте будущего

Не так страшен электромобиль: 6 мифов о транспорте будущего

Электромобиль уже перестал быть чем-то диковинным. Многие автомобильные концерны имеют в ассортименте по крайней мере одну электрическую модель, владельцы электромобилей объединяются в целые сообщества, а города и государства усиленно адаптируются к новой эре транспорта. Тем не менее, у идеи повсеместного распространения электромобилей все еще есть свои оппоненты, и зачастую их оружие – мифы. Вместе с Дмитрием Головиным, руководителем направления E-Mobility компании Schneider Electric в России и СНГ, развеиваем самые распространенные из них.

Содержать электромобиль дорого

Это утверждение легко опровергнуть с помощью простого расчета. Например, средний расход энергии электромобилей класса Nissan Leaf, который по размерам сопоставим с традиционными Ford Focus и Renault Megan, составляет около 15-20 кВт⋅ч на 100 км.

У автомобилей более высокого класса – Tesla, Jaguar I-Pace, электрических моделей Audi и Porsche – он составляет примерно 20-30 кВт⋅ч на 100 км. При стандартном тарифе в 5 рублей за кВт⋅ч поездка на 100 км на электромобиле обойдется примерно в 100 рублей. При этом 5 рублей за кВт⋅ч – это довольно высокий тариф.

Если электромобиль заряжается в частном доме по ночному тарифу, стоимость одного кВт⋅ч может доходить до 2 рублей, а в некоторых регионах она бывает ещё ниже. Таким образом, даже при высоком тарифе на электроэнергию и большом ежедневном пробеге передвижение на электромобиле оказывается значительно дешевле, чем на автомобиле с топливным двигателем.

Кроме того, в силу своего сложного устройства бензиновый или дизельный автомобиль требует регулярного и зачастую дорогостоящего техобслуживания: замены масла, произведения манипуляций с двигателем и коробкой передач. При этом подавляющее большинство электромобилей вообще не оснащено коробкой передач.

Им необходим только электромотор, который состоит из не более чем десяти частей, что практически исключает вероятность поломки. К примеру, техобслуживание Jaguar I-Pace в России можно производить раз в 34 000 км или 2 года, а базовые операции включают в себя замену салонного воздушного фильтра и тормозной жидкости. А электронные блоки в разы надежнее любой механики, и многие из них легко переживают даже сам автомобиль.

Ограниченный запас хода не позволит электрическим автомобилям вытеснить бензиновые

Учитывая, что большинство водителей мегаполиса проезжают в среднем 48 км в день, запас хода любого современного электромобиля позволяет без каких-либо опасений выбирать его в качестве личного транспортного средства. Вопрос лишь в частоте зарядки и в правильном планировании поездок на более дальние расстояния. Но в ближайшие годы, по мере совершенствования технологий хранения и развития зарядной инфраструктуры, эти факторы тоже будут утрачивать свою значимость.

Чтобы зарядить электромобиль дома, нужна лишь обыкновенная розетка

Подключить электромобиль к обычной розетке – на первый взгляд, самый простой способ его зарядить. К любому электромобилю прилагается кабель электропитания, который достаточно просто включить в розетку. Однако бытовая розетка не рассчитана на передачу той мощности, что необходима современным электромобилям, и они заражаются от розетки очень медленно: ее мощность ограничена 2-2,5 кВт, и на зарядку современного автомобиля с аккумуляторами в 40-90 кВт⋅ч уйдет очень много времени. Кроме того, бытовая розеточная сеть может оказаться небезопасной: она не рассчитана на такие нагрузки, действующие часами. Кабели и розетки могут нагреваться и выходить из строя.

Для безопасной, надёжной и удобной зарядки в частных домах устанавливается специальная домашняя зарядочная станция, которая представляет собой закрепленный на стене стационарный блок. Специалисты прокладывают кабель, рассчитанный на нагрузку при зарядке электромобиля, а в щиток устанавливают дополнительные автоматы, которые обеспечивают безопасную работу станции.

Возможность зарядить электромобиль дома становится все доступнее и для жителей многоквартирных домов. За последнюю пару лет застройщики жилой недвижимости, особенно если речь идет об уровне «комфорт» и выше, стали чаще устанавливать зарядные станции на парковках своих комплексов или по крайней мере предусматривать в проекте возможность для жителя приобрести и установить станцию самостоятельно.

Инфраструктура для электромобилей никогда не достигнет уровня развития сети АЗС

Автомобили с аккумулятором и электромотором – это принципиально новая технология, и поэтому сравнивать их путь развития с «конкурентами» неправильно.

Технологические особенности электромобилей и разнообразие типов зарядных станций (медленные, предназначенные для дома и офисов, и быстрые, устанавливаемые по городу и на трассах) формируют новую модель потребления энергии и использования личного транспортного средства.

Для повсеместного распространения электромобилей важно, чтобы зарядными точками были оснащены не только дороги, но и жилые дома и коммерческие здания. Если водитель ездит на короткие и средние дистанции, а автомобиль большую часть дня простаивает, ему больше подойдет персональная медленная станция. Она стоит недорого, позволяет зарядить автомобиль за несколько часов и избавляет от необходимости пользоваться городскими станциями, где стоимость зарядки существенно выше.

Быстрые внутригородские или трассовые зарядные станции важны для водителей, ездящих на дальние расстояния и нуждающихся в подзарядке в условиях ограниченного времени: 30 — 60 минут – и можно продолжать путь. Однако пользоваться только быстрыми станциями, не имея домашней, не слишком удобно, ведь для зарядки потребуется специально ехать на заправку, потратив время на дорогу «туда и обратно», а иногда и дожидаться, когда зарядку освободит предыдущий автомобиль

Опыт европейских стран показывает, что большинство водителей заряжают свои электромобили именно на медленных заправках, дома и в офисе, в то время, пока машина простаивает, ожидая хозяина. Там этот подход к организации инфраструктуры выражается слоганом: «Не останавливайся для зарядки – заряжайся, когда стоишь» (Don’t stop to charge – charge when you stop).

Инфраструктура для электромобилей активно развивается, и в этом процессе участвуют не только профильные компании и автопроизводители, но и сами владельцы транспортных средств, застройщики, а также технологические компании с опытом в электроэнергетическом секторе. Например, в преддверии вывода на рынок нового поколения гибридных автомобилей Volvo компания Schneider Electric оснастила зарядными станциями 18 дилерских центров автоконцерна.

Повсеместное использование электромобилей приведет к значительному росту энергопотребления

Еще одно заблуждение, которое разбивается о нехитрые расчеты. Чтобы проехать равное расстояние, автомобилю с двигателем внутреннего сгорания и электромобилю в среднем нужно использовать 1 литр бензина и 2 кВт*ч, соответственно.

Если исходя из этого «конвертировать» весь продаваемый автомобильный бензин в России за год в электроэнергию и сравнить это значение с совокупной годовой выработкой российских электростанций, то получится следующая картина: при замене всех бензиновых автомобилей на электромобили в России выработку электроэнергии потребуется увеличить всего на 7-8%.

Согласно данным Министерства энергетики РФ, существующие электростанции загружены на 50-70% и в целом способны без труда закрыть эту потребность. Получается, что даже если все россияне одномоментно пересели бы на электромобили, существующая энергосистема с этим справится.

Зарядка электромобилей дестабилизирует работу энергосети

Напротив – электромобили могут привнести стабильность. Потребление электроэнергии в течение суток сильно колеблется: ночью оно крайне низкое, а утром оживают заводы, офисы и транспорт, и потребление вырастает в разы. Это осложняет работу электростанций, ведь в течение дня им приходится наращивать мощность, к вечеру убавлять, а утром наращивать снова. Такой неровный ритм значительно влияет на эффективность работы оборудования и в конечном итоге приводит к увеличению выбросов CO2. Но с появлением такого серьезного потребителя энергии, как электромобили, которые удобнее всего заряжать ночью, представилась возможность увеличить ночное потребление и тем самым сгладить «кривую» работы станций.

И этим вклад электромобилей в стабилизацию работы энергосети может не ограничиться.

Сегодня некоторые автоконцерны, производители и операторы зарядного оборудования работают над развитием концепции, где электромобиль будет выступать не только потребителем, но и поставщиком электроэнергии. Она носит название Vehicle to Grid (V2G). Ее идея заключается в том, чтобы выравнивать уровень генерации в течения дня за счет возвращения энергии из электромобиля в пиковые часы. Например, водитель, не израсходовавший всю электроэнергию, полученную во время ночной зарядки, по прибытии на работу сможет продать ее «остатки» по выгодному тарифу в сеть и оставить свой электромобиль набираться энергии для следующей поездки от офисной станции.

Единого технологического подхода к реализации V2G в масштабах городской инфраструктуры пока нет, но сейчас она уже начинает входить в обиход домашних хозяйств как концепция «умного» потребления. Ведь у жилых пространств есть свои пики потребления – когда люди вечером возвращаются домой, включают микроволновки, чайники, компьютеры, телевизоры. А электромобиль с функцией V2G способен отдать оставшуюся в нем энергию «в дом», чтобы зарядиться потом, в часы низкого потребления, когда все спят.

Многие игнорируют очевидные преимущества электромобилей в силу недостаточной развитости инфраструктуры. Но мало кто вспоминает, что инфраструктура для бензинового транспорта создавалась более 100 лет. К примеру, есть письменные свидетельства автомобилистов, путешествовавших по Германии в 1905 году.

Автотуристы в одном из городов страны никак не могли найти место для заправки. За советом обратились к местным жителям, которые предложили поискать бензин в городской аптеке. Но там запас топлива уже иссяк, и провизор посоветовал обратиться к врачу. К счастью, у него нашлось несколько бочек нужного «лекарства».

Водители электромобилей сейчас находятся в гораздо лучших условиях. Электричество есть практически везде, и даже там, где его нет, остаются способы его получить, а вот бензин можно только привезти. Чтобы электромобиль прочно обосновался в нашей жизни, нужно быть более открытыми к инновациям и не бояться изменений технологического ландшафта.

Музей под открытым небом

По данным Автостата, всего на 1 января 2016 года в парке России насчитывалось 647 электромобилей. В Москве и Московской области (т.е. в объединенном Московском регионе) – 280 шт. Затем следовали Приморский край, Самарская область и Краснодарский край. Картинка вырисовывалась удивительная: в 50 регионах России электромобиль – это только «музейный» экземпляр – в единственном числе или их количество выражалось однозначной цифрой.

По состоянию на 1 января 2017 года, в России уже насчитывается 920 электромобилей, прирост по стране – на 273 шт., а в процентах – даже 42,2%. Убаюкивающие цифры. Парк представлен лишь несколькими моделями: большую часть российского парка электромобилей составляет Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV и Tesla Model S. Также по российским дорогам ездят 93 экземпляра LADA Ellada, а количество остальных электрокаров – Renault Twizy, Tesla Model X и BMW i3 – не превышает 20 экземпляров. 30% всего парка электромобилей приходится на Москву. И даже в лидирующем Московском регионе число электромобилей продолжает составлять ничтожно малую долю – 0,004% от мирового парка автомашин. В 2017 году в России экологические автомобили лучше продаваться не стали.

Читать еще:  Обзор Kia Sorento III 2015

Стоимость нового электромобиля семейства Tesla Model S (с дальностью пробега до 420 км) варьируется от 104 до 190 тыс. долларов (т.е. порядка 6-11 млн руб.) Цена модели Smart (двухместный с запасом хода до 145 км) – от 1,6 до 2,2 млн руб. для подержанного автомобиля, а модели Nissan Leaf (с дальностью хода 199 км) – от 1,7 до 2,0 млн руб. и выше.

Российский АвтоВАЗ как бы наступил на пятки зарубежным производителям электромобилей и готов был завоевать достойное место на рынке электрокаров. Так, в 2012 году АвтоВАЗом были спущены с конвейера первые 100 единиц новеньких концептуальных электрокаров с очень мелодичным названием — LADA Ellada (только при чем здесь Греция?). У первого российского электрокара цена совсем не маленькая. Стоимость машины LADA Ellada (выпущенных в тестовом режиме) составила 1,2 млн руб. При запуске в серийное производство цена должна была стать ниже, но вряд ли опустилась бы ниже 700 тыс. руб. Судя по приведенной статистике, даже первые 100 машин не были полностью проданы, а серийное производство, выходит, так и не началось.

Нашумевший «народный» Ё-мобиль оказался всего-навсего пиар-проектом миллиардера Михаила Прохорова. В конструкции Ё-мобиля предполагалось использование электрической трансмиссии с комбинированным питанием от генератора. Промышленное производство машин было запланировано на начало 2015 года, при этом стоимость автомобиля оценивалась, в зависимости от комплектации, от 450 до 490 тыс. руб. Однако в апреле 2014 года было объявлено о фактическом закрытии проекта, передаче ОНЭКСИМом за 1 евро всех технологий государственному институту НАМИ и намерении продать цеха в Петербурге.

Эксперты называют несколько причин такого вялого роста парка электромобилей в России – «гостей из будущего». Главные из них – дороговизна машин и отсутствие сети заправок. По заправкам приняты правительственные решения, которые можно было бы назвать «программой развития». Обсуждаются льготы для владельцев электромобилей – налоговые послабления, бесплатная подзарядка и даже выделенные полосы (например, в Москве). Но только ли в этом дело? Уровень развития российского автопрома в целом и незащищенность внутреннего рынка, отсутствие продуманной государственной программы и целевых инвестиций пока не позволяют говорить об успехах на этом направлении. Суровые климатические условия и электромобиль – совместимые ли это понятия?

Прошлое, настоящее и будущее электромобилей

3 сентября 2018

Небезызвестная компания Tesla еще более двух лет назад представила свой первый доступный (относительно) электромобиль Tesla Model 3. С тех пор автомобили на электротяге так и не стали массовым явлением, но прогресс в этом направлении есть, и с каждым днем будущее без выхлопных газов становится все ближе.

Немного истории

Предлагаю сперва оглянуться назад и рассмотреть длинный и извилистый путь электромобилей. А посмотреть есть на что – мало кто знает, но первый электромобиль появился в 1841 году, раньше первого двигателя внутреннего сгорания! А в 1899 году в Санкт-Петербурге был показан первый электромобиль российского производства, представляющий из себя омнибус на 17 пассажиров с мощностью 4 л. с. и дальностью поездки на одном заряде до 64 км. Следующим важным шагом стал электромобиль от того самого Николы Теслы. В 1931 г. гениальный изобретатель собрал небольшую энергетическую установку из деталей, которые приобрел в обычном магазине радиоэлектроники. Он заменил двигатель обычного автомобиля на эту установку, нажал на педаль газа и его электромобиль поехал вперед. Получившийся аппарат обладал мощностью 80 лошадиных сил.

За следующие полвека технология не претерпела особых изменений, и в 1996 году американская компания General Motors выпускает первый электромобиль массового производства. Однако эта модель появилась на свет не из-за достижений технического прогресса или амбиций автоконцерна: на тот момент в Калифорнии сильно ужесточились требования к уровню вредных выбросов продаваемыми в штате новыми автомобилями (фактически, по новым правилам автомобили вообще не должны были продуцировать никаких выхлопных газов), но вскоре этот закон был отменен и у GM не было больше поводов продолжать сложное и затратное производство EV1. Проект был закрыт в 2003 году, и за 7 лет существования было продано 1157 единиц General Motors EV1, нераспроданные же экземпляры пустили под пресс, а те, что уцелели, хранятся сегодня в музеях и частных коллекциях.

В дальнейшем популяризацией электромобилей занялся Илон Маск. В 2008 приобретенная им компания Tesla Motors выпустила на рынок первое поколение модели Tesla Roadster, которое продавалось до 2012 года. Из-за ценника в 109 000 долларов за базовую версию, Roadster покупали в основном голливудские знаменитости, стремящиеся показать свою заботу об окружающей среде. Затем, уже в 2009 Tesla впервые показала публике свой самый популярный электромобиль Model S, его продажи начались спустя 3 года. Tesla Model S собрал огромное множество наград и восторженных отзывов критиков, а также получил 2 обновленные версии. В 2015 выходит Tesla Model X – первый кроссовер компании, являющийся бескомпромиссным решением с большим запасом хода (от 354 до 539 км в зависимости от конфигурации), отличными скоростными характеристиками (в версии Ludicrous Speed Upgrade -3.2 сек. до 100 км/ч при весе более 2,5 тонн) и уймой оригинальных функций, среди которых числятся уникальные двери-крылья, возможность световой подсветки в такт музыке и даже система фильтрации воздуха в салоне при химической атаке.

Как это работает?

В отличие от привычных авто с ДВС, электромобилям не нужен сложный бензиновый мотор с большим количеством механических деталей, который необходимо регулярно обслуживать, мириться с его шумом и требовательностью к качеству топлива. У электрического транспорта имеется небольшой электродвигатель, который практически не нуждается в ремонте, работает в абсолютной тишине, а «заправлять» его можно на любой совместимой зарядной станции: электричество-то везде одно и то же.

Второе важное различие между автомобилями с ДВС и электродвигателем заключается в отсутствии сложной коробки переключения передач; да, она есть, но благодаря тому, что в электромобилях на колеса передается сразу вся имеющаяся мощность, водителю и пассажирам не докучают рывки при переключении передач. Одним словом, здесь КПП используется лишь для выбора направления движения – вперед или назад.

Разумеется, для работы электродвигателя требуется источник энергии, и вместо бензобака в электрокарах установлен большой аккумулятор. С технической точки зрения, помимо размеров он мало чем отличается от батарей в наших смартфонах. Располагается этот элемент в днище электромобиля, поскольку так за счет огромного веса аккумуляторов центр тяжести смещается вниз, значительно повышая управляемость машины, а в салоне освобождается дополнительное пространство из-за отсутствия трансмиссионного туннеля.

И наконец, самой важной отличительной особенностью электромобилей является наличие системы рекуперации энергии, которая генерирует и запасает энергию при движении автомобиля по инерции (либо вниз по склону). Кроме того, для более эффективного функционирования система рекуперации замедляет электромобиль всякий раз, когда вы поднимаете ногу с педали газа, причем сила торможения и количество полученной электроэнергии прямо пропорционально зависят от того, насколько сильно вы ослабите давление на педаль.

Ситуация на рынке электромобилей

За электромобилями – будущее, и все крупнейшие производители понимают это и стараются успеть заскочить в этот поезд электрификации автотранспорта: на рынке уже представлены десятки довольно интересных моделей, начиная с недорогих вариантов наподобие KIA Soul EV или Chevrolet Bolt, и заканчивая премиум-сегментом, включающим в себя Audi e-tron или Porsche Mission E стоимостью выше 100 тысяч долларов. На фоне финансовых неудач нынешнего лидера рынка электромобилей, компании Tesla, «традиционные» автопроизводители оживились и обратили свой взор на ранее неперспективную и малоинтересную нишу. В результате буквально за последний год количество доступных для покупки (чит. не-концептов) моделей выросло в несколько раз, а среди новинок встречаются весьма качественные продукты типа BMW i3s, Smart Fortwo/Forfour Electric Drive, Jaguar i-Pace, Honda Urban EV и Volkswagen I. D. Crozz. Стоит отметить, что свой кусок пирога стараются ухватить не только известные европейские производители, но и такие никому ранее не известные бренды, как LSEV, Iconiq, Roewe, E.Go и многие другие.

Я считаю, что к электромобилю стоит относиться именно как гаджету, а в любой высокотехнологичной индустрии каждый год появляются определенные тенденции по части производства и эксплуатации новых устройств, и электромобили – не исключение. Здесь можно выделить следующие тенденции:

Например, Nissan активно продвигает идею однопедального управления в своей модели Leaf 2018 – другим компаниям также пришлась по душе эта концепция и в обозримом будущем все более-менее компактные электромобили перейдут на систему торможения посредством рекуперационной установки.

— Второй тренд – электромобили становятся все умнее: еще несколько лет назад Илон Маск позиционировал первые Tesla Model S как смарт-девайсы, вот и сегодня многие прототипы самоуправляемых автомобилей базируются именно на основе электромобилей.

— Необходимость разработки собственной платформы каждой компанией, которая захочет добиться успеха на этом рынке. Грубо говоря, для того, чтобы предоставить пользователям максимально уникальный опыт, производители должны создавать электромобили с нуля, только так смогут появляться новые максимально качественные модели, обеспечивающие уникальный опыт для пользователя. Ближайшая аналогия в компьютерном мире – Apple, которая самостоятельно разрабатывает свои устройства, от железа до софта.

Инфраструктура

Для любого транспорта требуется особая инфраструктура: для автомобилей с ДВС мы построили сеть АЗС, покрывающую нашу планету вдоль и поперек. Электромобили же пока не получили столь широкого распространения, поэтому и количество зарядных станций для них оставляет желать лучшего. Самая известная сеть зарядных станций – Supercharger – принадлежит Tesla. Услугами Supercharger можно пользоваться бесплатно, но лишь при условии, что вы приобрели электромобиль от Илона Маска со специальным абонементом либо получили реферальный код от друга, купившего Tesla с этой подпиской.

Читать еще:  ГЛОНАСС или GPS

Впрочем, даже если у вас нет возможности заряжать свою «Теслу» бесплатно, использование электричества в конечном счете получается в десятки раз выгоднее бензина. Иными словами, потратив одну и ту же сумму на бензин и на электричество, дальше вы сможете проехать именно на электричестве (в сопоставимых по мощности автомобилях).

Если эра электромобилей и началась в США, Европа стремится развивать это направление автотранспорта и уже обогнала Америку по количеству зарядных станций. Более того, в то время как США делает ставку на бензиновые авто, уже несколько других стран объявили о намерении полностью перейти на электромобили. К примеру, Германия планирует отказаться от автомобилей с углеводородным топливом к 2040 году, Индия, Великобритания и Франция запретят эксплуатацию ТС с двигателями внутреннего сгорания к 2030 (в Париж доступ бензиновым автомобилям будет закрыт на 10 лет раньше), а власти Голландии и Норвегии хотят прекратить продажу автотранспорта с ДВС к 2025.

Уже сейчас во всех странах западной Европы владельцам электромобилей предоставляются различные льготы вроде бесплатной парковки, отсутствия необходимости платить транспортный налог и возможности получить приличную скидку при покупке нового электромобиля. В Штатах тоже есть подобная система государственной поддержки для покупателя, но там она действует до тех пор, пока тот или иной производитель не выпустит 20 000 электромобилей. По достижении этого порога скидки на электрический транспорт этого бренда перестают действовать.

Сейчас в развитых странах, активно увеличивающих число зарядных станций, среди владельцев электромобилей популярны домашние установки PowerWall, расположив такое приспособление у себя в гараже, можно ставить электромобиль на зарядку каждую ночь, совсем как смартфон. В теплых солнечных регионах наиболее ярые поклонники электротранспорта устанавливают на крышах домов солнечные батареи, накапливающие энергию в PowerWall.

Россия также не стоит в стороне от технического прогресса: в нашей стране уже есть десятки станций от государственных компаний и даже несколько станций Supercharger, в будущем география их размещения по России будет только расти На конец 2017 года в мире насчитывалось два миллиона электромобилей, наибольшая доля от этого числа принадлежит Китаю – 32%. Если темпы роста сохранятся, то в ближайшие 3 года это количество вырастет в 10 раз, до 20 млн единиц.

Гибриды

Конечно, нельзя обойти вниманием такое явление как гибридные автомобили. Это транспортные средства, обладающие и ДВС, и электродвигателем одновременно. Гибриды подразделяются на два класса: с разъемом для зарядки и без него. Первый класс включает в себя Toyota Prius первых поколений и другие классические гибридные авто, способные заряжать аккумулятор только с помощью рекуперативной системы, реализовывая кинетическую энергию и не имея возможности подключаться к общественным или частным станциям зарядки. Вторая категория гибридов может подключаться к внешним источникам питания и именно такими сегодня выпускаются 99% гибридных автомобилей. Независимо от типа, гибриды способны передвигаться за счет одной лишь электроэнергии, но даже в самых дорогих моделях дальность поездки на одном заряде аккумулятора ограничена 50 км. А вот при одновременном использовании электродвигателя и ДВС запас хода составляет сотни, а в некоторых случаях и тысячи километров.

Минусы

У электромобилей, как и у любого современного технического устройства есть свои минусы. Если бы этих препятствий на пути всеобщей электрификации автотранспорта не существовало, то мы все уже давно перешли бы на электротранспорт.

  • Первый и самый явный недостаток современных электромобилей – их стоимость. Естественно, со временем цены выровняются (когда будет налажено и удешевлено массовое производство крупных аккумуляторных батарей), но сейчас именно дороговизна является главным сдерживающим фактором на пути развития электромобилей.
  • Второй минус электромобилей, тоже временный, – слаборазвитая инфраструктура. Как я сказал выше, количество зарядных станций даже в развитых странах нельзя назвать удовлетворительным. И хотя за 7 лет эта сеть вырастет более чем в 30 раз (с 5 900 станций в 2013 до 200 тысяч в 2020 году, спрос по-прежнему будет превышать предложение. Для сравнения: только за один июнь 2018 было продано 160 000 электромобилей.
  • Еще один безумно важный вопрос, который человечество должно задать себе при переходе на электромобили: а так ли экологичны электромобили на самом деле? Бесспорно, сами электромобили не наносят никакого вреда окружающей среде, но выработка электричества для них… Не секрет, что львиная доля электроэнергии генерируется дымящими теплоэлектростанциями, поэтому до тех пор, пока мы не перейдем на возобновляемые источники энергии (ветряные и солнечные электростанции), вопрос остается открытым.

Перспективы ближайшего будущего

По прогнозам экспертов, для электромобильной отрасли период до 2022 года станет самым насыщенным как до, так и после этого времени – то есть, будут определены основополагающий идеи развития этой области науки и технологий, далее будут расти вычислительные мощности, улучшаться уже существующие наработки, а искусственный интеллект будет умнеть и оттачивать алгоритмы своей работы. Сегодня электромобильная индустрия дошла до такой «точки невозврата», что даже самые скептически настроенные критики признают, что будущее электрического автотранспорта неизбежно. Вопрос только в том, как быстро это произойдет, и судя по всему, электромобили станут обыденностью в ближайшие 10, максимум, 15 лет.

Перспективы развития электротранспорта в России

Несмотря на все существующие преимущества электротранспорта в России он не получил должного распространения. Ежегодные объемы продаж таких электрокаров минимальны, и обычно не превышают 100 автомобилей в год. Почему же при всех своих преимуществах в отечественных реалиях автомобили на электричестве не получили должного распространения.

В первую очередь, это высокая стоимость самих автомобилей. Следует сказать, что самым дорогостоящим узлом электрокара является батарея, стоимость которой может доходить до 70 процентов от общей цены автомобиля. Поэтому стоит ли удивляться тому, что автомобили Тесла сегодня стоят в салонах дилеров порядка 10 миллионов рублей. Даже, казалось бы, не дорогой Nissan Leaf оценивается в 3-4 миллиона рублей, что явно не по карману для большинства россиян.

Также следует отметить сложности с эксплуатацией таких автомобилей. Даже в крупных мегаполисах сегодня имеющиеся станции зарядки электрокаров можно пересчитать по пальцам. Что уже говорить о небольших городах, где полностью отсутствует какая-либо инфраструктура для эксплуатации электрокаров. В итоге владельцы таких автомобилей фактически оказываются привязанными к своему городу, и к близлежащим станциям зарядки электромобилей.

Существенно ограничивает распространение такого транспорта холодный климат в России. Вспомните, что происходит с батареей мобильного телефона на холоде. Аккумуляторы в смартфонах и планшетах на холоде быстро разряжаются, не позволяя использовать нам мобильные гаджеты. То же самое происходит и с батареей электрокара. Если летом полного заряда аккумулятора хватило бы на 500 километров пробега, то зимой в мороз показатель автономности может составить 200-300 километров. Это существенный недостаток, который ограничивает использование автомобилей данного типа в зимнее время года.

Также следует учитывать тот факт, что по технологии безопасности заряжать аккумуляторные батареи при отрицательных температурах запрещается. То есть, зимой просто приехать на открытую станцию для зарядки таких автомобилей и пополнить вашу батарею будет невозможно. В итоге зарядка электрокаров зимой будет возможна лишь в специальных скрытых обогреваемых станциях или же в тёплом гараже. Можно сказать, что такие автомобили в силу ограниченности своей технологии просто не предназначены для эксплуатации в зимнее время года.

В итоге мы получаем чрезвычайно дорогую игрушку, использовать которую можем лишь в тёплое время года. О дальних поездках и путешествиях по стране на таком автомобиле речи быть не может. Стоит выехать за МКАД, как пропадают станции зарядки для электрокаров, поэтому использование этого автомобиля возможно лишь в условиях большого города.

Минусы солнечной энергетики

В случае с солнечной энергией мы опять сталкиваемся с необходимостью вредного производства. Кроме того, что сами батареи уже требуют больших производственных мощностей, мы опять сталкиваемся с необходимостью накопления энергии.

Кроме этого, производство солнечных панелей пока достаточно дорогое. Эффективность, в свою очередь, хоть и выросла в последнее время, все равно недостаточна для полноценной замены других источников энергии. Именно поэтому полностью перейти на потребление возможно только в случае с небольшими домохозяйствами в солнечных регионах. В остальных случаях это только дополнение.

Электромобиль в Сибири. Фантастика или реальность?

С 2019 года в Кузбассе отменили транспортный налог для электромобилей. Цель — стимулировать жителей области переходить на экологичный транспорт. В какой-то момент даже СГК задумалась над созданием в городах присутствия инфраструктуры зарядных станций. Поэтому мы решили поинтересоваться востребованностью такой услуги: есть ли массовое будущее у электромобилей в Сибири?

Сибирский японец

Праворукий электромобиль Mitsubishi Андрей Конаков купил в прошлом году на аукционе. Он автомеханик, владелец станции техобслуживания автомобилей (СТО), с машинами на «ты», а еще любит редкие автомобили. Покупка электрокара — это своеобразный технический эксперимент и профессиональное любопытство.

Электромобиль Андрея Конакова
Скачать

«У меня есть основной автомобиль, бензиновый. Этот покупал чисто для города, для рабочих задач, на езду по трассе не рассчитывал изначально»

12 тысяч рублей — именно в такую сумму обошлась Андрею годовая эксплуатация электрического минифургон 2012 года выпуска. За год кемеровчанин проехал на нем 15 тысяч километров. 80% от затраченной суммы ушло на оплату электроэнергии, остальное — автостраховка, а также минимальные затраты на техобслуживание, например замену масла в редукторе. Конечно, электромобиль требует ремонта той же ходовой части, но в этой машине пока все нормально.

Содержание второго, бензинового автомобиля нашему собеседнику обходится в год в 120 тысяч рублей, годовой пробег тот же — около 15 тысяч километров. То есть экономия для него очевидна — в 10 раз.

Праворуких японских автомобилей в Кемерове немало. Проблем с вождением нет
Скачать

От розетки до розетки

Свой электрокар Андрей заряжает на СТО, где работает. Сооружение электрозаправки — это прокладка усиленного кабеля, заземление, но по сути это обычная розетка на 220 вольт.

Чтобы полностью зарядить от нее авто, требуется 5–6 часов. Полный заряд батареи 16 киловатт обходится Андрею примерно в 100 рублей, поскольку на СТО коммерческий тариф на электроэнергию. От домашней сети зарядка была бы в два раза дешевле.

Читать еще:  Лучшие герметики для фар автомобиля: как выбрать, инструкция по применению, рекомендации

На полном заряде этот автомобиль может проехать около 100 километров. Максимальная скорость — 120 км/час. Но это летом, а Андрей эксплуатирует электрокар круглый год. Зимой с такой машиной сложнее.

Заряжается автомобиль совершенно бесшумно
Скачать

Например, батарея может промерзнуть при 20-градусном морозе, и тогда эксплуатация блокируется. Если машина в минус 40 °С попадет в пробку, то уже вряд ли куда-то доедет.

Значок с розеткой — идет зарядка
Скачать

На обычные автомобили погода, конечно, тоже влияет, но не в такой степени. А владельцы электрокаров очень зависимы от нее: дождь, снег, мороз — всё это влияет на то, сколько авто проедет. К тому же зимой значительная часть ресурса идет на обогрев салона. В итоге авто Андрея на полном заряде проезжает в два раза меньше — 50 километров.

«Да, были случаи, когда не рассчитал — и батареи не хватало. Вроде вот-вот был еще заряд на 20 километров, а уже почти на нуле. Выключаешь печку, едешь максимально плавно, медленно, а все равно не дотянул, пришлось машину буксировать. Подзарядиться-то на дороге никто не поможет. Но приноровиться можно, и со временем понимаешь, что больше всего расходует батарею, всегда оставляешь побольше запас. А в самый сильный мороз я ее просто не использую»

Есть и еще важный технический нюанс: мощность, а вместе с ней и жизнь батареи, постепенно снижается — примерно на 3–5% за год. У автомобиля Андрея за 7 лет эксплуатации батарея потеряла 20% мощности. В общем-то это норма.

Что с инфраструктурой

Нет такого водителя, который сначала купил электрокар, а потом начал думать, как его заряжать. Владельцы частных домов оборудуют личные заправки, как Андрей на своей СТО. Но жителю многоэтажки установить зарядную станцию, например, во дворе дома законно практически невозможно: это источник повышенной опасности, а управляющая компания заниматься таким делом вряд ли будет.

В Японии на этом электрокаре развозили воду
Скачать

Наши коллеги из компании «Россети Сибирь» установили 9 зарядок в Кузбассе. Одна «быстрая», она расположена на трассе Ленинск-Кузнецкий — Новокузнецк, и зарядить батарею до 100% на ней можно за 30–40 минут. В Новокузнецке есть четыре заправки, в Кемерове — три, еще одна — в музее-заповеднике «Томская писаница». Напряжение в них ниже, поэтому зарядка занимает больше времени, но все равно удобно: поставил машину заряжаться, пошел в торговый центр или просто гулять, за час-полтора прибавилось 30–40% заряда. Вполне хватит, чтобы доехать до дома. Услуга эта бесплатная.

Бесплатная зарядка компании «Россети Сибири» в Кемерове
Скачать

Электромобильное братство

Андрей рассказал и о другой, неофициальной сети заправок для электромобилей. В мобильном приложении «PlugShare» любой владелец электрокара может занести адрес своей частной заправки, время ее работы и стоимость услуги.

В Кемерове 11 частных зарядных станций
Скачать

«Это своеобразная сеть взаимопомощи. Моя заправка там тоже есть, я вывел розетку специально на внешнюю торцевую стену СТО. Заряжаться можно с 10 до 17 часов. Бесплатно»

Одним словом, внедрение электромобилей в сибирских городах понемногу идет, но пока это транспорт энтузиастов и экспериментаторов.

Климат, расстояния и цена

Партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто считает, что у России есть свои особенности, которые, в первую очередь, связаны с климатом и большими расстояниями. «На нынешнем этапе технологического развития электромобиль хорош в странах, где тепло, где ровные дороги и нет пробок. В России пока все против электромобилей, если, конечно, не будет серьезного технологического рывка, например, какая-то из компаний не сделает, наконец-то, емкий аккумулятор, который бы был при этом еще и не дорогим, и обеспечивал при этом запас хода на 1 тыс. км, и заряжался бы за пять минут», — поясняет он.

При всей перспективности электромобилей реальное замещение традиционных автомобилей на гибридные или авто с электрической тягой займет много лет, считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. Основные причины, по его мнению, — высокая цена электромобиля и его недоступность для массового сегмента автолюбителей. «Электромобиль сегодня — дорогая штука. У нас масса социальных дырок не закрыто, особенно на региональном, да и федеральном уровнях. На этом фоне давать преимущество в откровенном лакшери-сегменте абсолютно не очевидно, уже не с точки зрения транспорта, экологии, а с точки зрения социальной политики, вот об этом речь — это очень серьезный вопрос».

Как пояснил эксперт, для того чтобы массовый сегмент покупателей переключился на электромобили, нужны очень существенные сдвиги в части «цена-качество». По его словам, если сейчас приличный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания можно купить в среднем за 1,5 млн руб., то покупатель не готов тратить в четыре-пять раз больше только из-за того, что он электрический. По оценкам Блинкина, сейчас 20-25% автомобилей в стране имеют очень низкий экологический класс (так называемый «евро минус»), но устранить их даже из больших городов невозможно, потому что обычно эти автомобили принадлежат пожилым или не очень состоятельным гражданам.

Ключевые вопросы

Н есмотря на то что электромобили давно стали модным трендом, их продажи в большинстве стран мира все еще находятся на уровне статистической погрешности. По данным специализированного портала EVvolumes, в декабре 2018 года доля электрокаров на мировом рынке составила 2,1%.

Это означает, что продажи только двух мировых бестселлеров — Toyota Corolla и Honda Civic в сумме превышают продажи всех электромобилей вместе взятых.

Согласно опросу авторитетного издания Motor Trend, в США ( где бал правит Tesla и электрокары не нуждаются в рекламе) более 60% опрошенных не готовы пересесть на электромобиль из‑за банальных опасений, что это повлияет на их образ жизни.

Малый запас хода, долгое время зарядки, недостаточное количество зарядных станций даже в индустриально развитых регионах — вот ключевые претензии, которые выдвигают к электромобилям пользователи.

Бензиновый или дизельный автомобиль можно заправить за несколько минут и снова отправиться в путь. Дальние путешествия на электрокаре зачастую сопровождаются муками поиска зарядных станций, движения на малой скорости с выключенным кондиционером

И это далеко не полный перечень претензий к технологии, которую как‑то по умолчанию уже принято считать состоявшейся и победившей.

Доклад Greenpeace: как страны переходят на электромобили

Российское отделение Greenpeace перевело доклад о самых эффективных мерах по переходу на электромобили, подготовленный для Greenpeace в Германии. Отказ от машин с бензиновым и дизельным двигателем в пользу электромобилей — необходимый шаг для предотвращения климатической катастрофы.

Авторы доклада выявили самый эффективный способ ускорить переход на электромобили: необходимо одновременное ввести квоты на производство электромобилей для автопроизводителей и ограничить использование машин с двигателем внутреннего сгорания. Также важны финансовое стимулирование и создание разветвлённой сети доступных зарядных станций.

«Климат в опасности, и правительствам пора обратить внимание, что один из главных источников выбросов углекислого газа — это транспортный сектор. Выбросы транспорта стабильно растут на протяжении многих лет. Быстрый переход на электромобили должен сломать эту тенденцию, при этом нужно одновременно переходить к возобновляемым источникам энергии, а от личных машин нужно двигаться к различным видам совместного использования автомобилей», — комментирует руководительница проекта #ГринписВоздух Полина Малышева.

Выбросы парниковых газов автотранспортом в России постоянно растут с 2009 года. Помимо парниковых газов, автотранспорт выбрасывает опасные для здоровья токсичные вещества.

Ряд стран уже заявили о скором отказе от продажи привычных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания: Норвегия — с 2025 года, Израиль, Индия, Ирландия, Нидерланды, Словения, Швеция — с 2030 года, Испания, Франция, Великобритания — с 2040 года. Китай уже ввёл запрет на строительство заводов для производства автомобилей с ДВС и рассматривает отказ от ДВС с 2040 года. Greenpeace считает, что отказаться от продажи новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания нужно ещё раньше — до 2028 года.

Исследователи из берлинского Ecologic Institute проанализировали десять типов мер, с помощью которых в разных странах мира стимулируется переход на электромобили, и предложили рекомендуемый порядок их применения. На первом этапе следует открывать для электромобилей выделенные полосы и предоставлять бесплатную парковку, а также предусмотреть квоту на госзакупку электромобилей. В дальнейшем могут работать меры финансового стимулирования покупателей (субсидии при покупке, освобождение от транспортного налога и так далее.

Доклад опубликован перед началом климатического саммита ЕС, на котором руководители европейских стран 20-21 июня обсудят долгосрочные климатические планы. Это исследование призвано помочь им принять более эффективные и выверенные решения.

По мнению Greenpeace, электромобили — важный шаг к будущему без ископаемого топлива, но решить эту проблему только с их помощью невозможно. Нужно улучшать и расширять сеть общественного транспорта, переводить её на возобновляемую энергетику, развивать инфраструктуру для пешеходов и велосипедистов, создавать безопасные условия для людей, которые пользуются электросамокатами и другими видами микромобильности.

В некоторых российских регионах уже действуют меры поддержки электромобилей: в Петербурге и Московской области для них отменён транспортный налог, в Петербурге и Москве — предоставляются бесплатные парковки.

Предисловие к русскому изданию, подготовленному в рамках проекта #ГринписВоздух, написала Ия Гордеева, председательница Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключённого транспорта и инфраструктуры.

«Доклад, выполненный Ecologic Institute для Greenpeace, хорошо классифицировал действующие в разных странах меры поддержки электромобилей. Внедрение электромобилей поддерживается по всему миру с помощью различных мер, в России у нас есть одно очень важное преимущество: мы можем посмотреть на их опыт и не повторять их ошибки», — пишет Ия Гордеева.

«Внедрение электромобилей — это движение страны вперёд: мы не только не должны отставать от мировых лидеров, но и можем найти свои ниши, в которых могли бы опережать других. Для России электромобили — это инновации, диверсификация экономики, участие в больших инфраструктурных проектах и, конечно, экологически дружественная индустрия, которая уже в ближайшей перспективе будет способствовать значительному улучшению качества воздуха в городах», — добавляет Гордеева.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector