Что делать в автомобильной пробке - Авто журнал
Evakuator-gruzovik.ru

Авто журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сужение дорог уменьшает пропускную способность

Пропускная способность — количество траспортных средств, которые теоретически могут проехать по дороге за промежуток времени. Показатель пропускной способности расчитывается специалистами для разных типов дорог и его учитывают при проектировании: выбирают нужное количество полос, максимальную скорость движения в зависимости от того, сколько машин необходимо уместить по дороге.

Например, по рекомендациям для проектирования дорог, районная улица в городе должна пропускать 500 машин на каждую полосу за час. Следовательно, хочешь пропустить больше машин — делай еще полосу или меняй тип дороги на магистральную.

Все об автомобильных пробках: что общего между Берлином, Москвой и Боготой?

Богота стоит на первом месте в мире по времени, которое водители проводят в пробках. Берлин — лидер в Германии. Как обстоят дела в других немецких городах и далеко ли до Москвы?

Для начала — хорошая новость для водителей в крупных немецких городах. В 2018 году они провели меньше времени в пробках на дорогах. Об этом свидетельствуют результаты исследования «2018 Global Traffic Scorecard» компании INRIX, специализирующейся на сборе и анализе данных об автомобильных транспортных потоках по всему миру. Лидером по борьбе с пробками в прошлом году в Германии оказались Мангейм, Висбаден и Ганновер. В среднем за год каждый водитель провел здесь в них всего 73 часа, 57 часов и 84 часа соответственно. По сравнению с предыдущим годом эти показатели уменьшились на 21 процент, 20 процентов и 16 процентов.

В свою очередь, среди десяти самых загруженных городов Германии наиболее существенно ситуация улучшилась в Штутгарте и Нюрнберге, где среднее время, потерянное в пробках каждым водителем, сократилось на 11 процентов. Далее по этому показателю в десятке самых богатых на пробки немецких городов следуют Дюссельдорф (-9 процентов) и Франкфурт-на-Майне (-8 процентов).

Чтобы бороться с пробками, немецкие города, в частности, пытаются повышать привлекательность общественного транспорта, прокладывать больше велосипедных дорожек или хотя бы регулярно ремонтировать уже существующие, предлагать больше велосипедов напрокат, а также оптимизировать системы управления транспортными потоками, то есть улучшать алгоритмы светофоров.

Во сколько обходятся пробки: часы и деньги

Плохая новость состоит в том, что, несмотря на улучшение ситуации, в среднем по Германии каждый водитель провел в пробках на городских дорогах в часы пик более 120 часов в год. Общая сумма экономического ущерба составила в результате 5,1 миллиарда евро. В пересчете на каждого водителя — 1052 евро.

По времени в пробках среди городов Германии лидирует Берлин — 154 часа в среднем на водителя. Экономические потери на каждого составили 1340 евро. Общий ущерб за год по всей немецкой столице эксперты оценили в 1,7 миллиарда евро. Далее в первой немецкой тройке — Мюнхен (140 часов) и Гамбург (139 часов).

Для сравнения отметим, что мировым лидером этого негативного списка по среднему количеству часов в пробках осталась столица Колумбии — Богота (272 часа). Москва находится на десятом месте (210 часов), но в суммарном рейтинге загруженности дорог среди 220 городов российская столица заняла первое место. Далее следуют Стамбул, Богота, Мехико и Сан-Паулу. Интересно при этом, что еще больше, чем в Москве, в пробках в России стоят в Ростове-на-Дону — 237 часов в среднем на каждого водителя.

Дороги, которые лучше избегать

В исследовании также указаны наиболее загруженные отдельные участки городских дорог. В Германии десять самых богатых на пробки таких отрезков находятся в Берлине, Гамбурге, Кельне и Франкфурте-на-Майне. В первой тройке — один из участков федерального шоссе B96 в Берлине, где каждый водитель теряет в среднем 28 часов в год, далее — трасса B4/B75 в Гамбурге (23 часа в год) и один из отрезков берлинской улицы Будапештер штрассе (22 часа в год).

Если на городских дорогах в Германии ситуация несколько улучшилась, то на автобанах дела обстоят иначе — пробки на скоростных немецких магистралях растут из года в год. Подробности можно узнать из ежегодного отчета Общегерманского автомобильного клуба (ADAC), о котором мы уже рассказывали — здесь.

Смотрите также:
Как в Германии наказывают за слишком быструю езду

Превышение и наказание

За существенное превышение скорости в Германии ежегодно наказывают свыше двух миллионов водителей — штрафами и баллами в картотеке Федерального ведомства автодорожного транспорта во Фленсбурге. Этих баллов в Германии боятся больше денежных наказаний. Сгорают они нескоро. Набрал 8 баллов — лишился прав! Придется делать новые.

Превышение и наказание

Превышение скорости сверх разрешенной до 20 км/ч штрафных баллов за собой не влечет, поэтому в статистике эти нарушения не учитываются. Денежные штрафы за них составляют от 20 до 70 евро. Слишком быстрая езда внутри населенных пунктов обходится дороже чем за их чертой. Превышение на 21-25 км/ч — 80 евро, один балл и месяц лишения прав, на 51-60 км/ч — 280 евро, 2 балла и два месяца лишения прав.

Превышение и наказание

В населенных пунктах разрешено 50 км/ч, за их пределами на обычных дорогах — 100, если нет других знаков. На автобанах общего ограничения скорости не существует, рекомендуемая — 130 км/ч. Можно смело утверждать, что многие немцы считают свободу передвигаться по автобанам, до предела вдавив педаль газа в пол, почти своим конституционным правом. Дискуссии об ограничениях вызывают бурю возмущений.

Превышение и наказание

В 2019 году в Германии произошло около 300 тысяч аварий с травмами и человеческими жертвами. Общее число погибших составило 3059 человек. Несмотря на интенсивность движения, аварии на автобанах случаются реже, чем на других дорогах, но часто — с более серьезными последствиями.

Превышение и наказание

Автор этого самодельного плаката считает, что исправить или спасти лихача может только пересадка мозга. Превышение скорости — одна из наиболее частых причин временного запрета на управление автомобилем в Германии. В 2018 году эта мера применялась 464 тысячи раз. Решения о лишении прав выносились почти 93 тысячи раз — за превышение скорости, езду в нетрезвом виде, после приема наркотиков и т. д.

Превышение и наказание

Слухи о возможности свободно гонять по всем автобанам сильно преувеличены. Протяженность проезжей части в обоих направлениях составляет около 25 тысяч километров. На 2300 участках длинной восемь тысяч километров действуют постоянные или временные ограничения скорости. Знаки устанавливают перед развязками, съездами-въездами, в опасных местах, для снижения шума около жилых районов, перед стройками.

Превышение и наказание

Прейскурант за превышение скорости на автобанах можно изучить, стоя в пробке: 16-20 км/ч — 60 евро; 21-25 км/ч — 70 евро и один балл. Более чем на 70 км/ч — 600 евро, два балла, три месяца без прав. Вину может утяжелить нарушение дистанции. Минимальное наказание за несоблюдение дистанции составляет 25 евро, максимальное — 400 евро, 2 балла и 3 месяца лишения прав.

Превышение и наказание

Радарный контроль, согласно принципам немецких ПДД, должен осуществляться в первую очередь не для наказания, а для воспитания водителей, а также на особо опасных участках с большим количеством аварий. Благие дорожно-педагогические намерения законодателей дают местным властям большой простор для интерпретаций. Штрафы поступают в местные бюджеты, что стимулирует аппетиты бургомистров и казначеев.

Читать еще:  Цена на кроссовер Zotye T600

Превышение и наказание

Штрафы, по мнению законодателей, не должны иметь привкус наглых поборов. Кроме того, во время замеров следует максимально избегать возникновения аварийных ситуаций. Поэтому на автобанах перед стационарными радарами и отрезками, где часто работают мобильные станции, положено устанавливать соответствующие таблички — «Radarkontrolle».

Превышение и наказание

Предупреждения о контроле выставляют на автобанах, так как неожиданное торможение может привести к ДТП, ведь заметив радар, многие водители начинают притормаживать, а то и просто резко давят на тормоза, даже если едут с разрешенной скоростью. В населенных пунктах предупреждений о радарах не требуется.

Превышение и наказание

В Германии установлено около 3500 стационарных радаров. Впрочем, техника совершенствуется. Есть системы, фотографирующие мотоциклы, то есть — со спины. Каждая установка обходится в несколько десятков тысяч евро. Корпус установки — своего рода сейф. Бывают случаи, когда водители пытаются взломать радар, чтобы изъять пленку, но безуспешно. Иногда радары делают курьезные снимки — такие или такие.

Превышение и наказание

Этот снимок был сделан стационарным радаром в Гамбурге. Автомобиль значился в списке угнанных, что во многом объясняет ситуацию и намерения тех, кто в нем находился. Скорость машины составляла почти 110 километров в час при разрешенных 50.

Превышение и наказание

Поступления в бюджет от каждой установки могут достигать нескольких миллионов евро в год. Один из самых известных пунктов находится на трассе A2 у Билефельда. Радарами здесь контролируют каждую полосу, а вспышки срабатывают ежеминутно. Каждый второй снимок ведет к штрафу. Годовая сумма составляет 10-12 миллионов евро.

Превышение и наказание

К ответственности удается привлекать далеко не каждого нарушителя. Во-первых, не все сделанные снимки отвечают техническим и юридическим требованиям. Во-вторых, трудно получать штрафы с водителей машин с иностранными номерами. С некоторыми странами Западной Европы соглашения существуют, но восточноевропейские граждане часто остаются безнаказанными.

Превышение и наказание

Иначе дела обстоят при замерах с участием полицейских, когда нарушителей тормозят через пару сотен метров после открытого или скрытого поста мобильного контроля в населенных пунктах или на обычных дорогах. Автобаны для выявления особо наглых лихачей патрулируют на неприметных машинах, оснащенных специальной техникой и системами видеозаписи. В этих случаях штрафы взимаются на месте.

Превышение и наказание

Немецкие водители — большие мастера оспаривать штрафы в судах. Особенно это касается ситуаций, когда замеры проводятся мобильными станциями или ручными радарами. К их допуску и эксплуатации предъявляются очень жесткие требования, а настройка на каждом новом месте фиксируется в подробных протоколах. При этом от результата в пользу водителя вычитается возможная погрешность в 3-5 процентов.

Превышение и наказание

Штрафы за превышение скорости должны выписываться в течение трех месяцев. В противном случае истекает срок давности. Например, стационарный радар в Билефельде в сутки делает около 1200 снимков. Чтобы дела не устаревали, обработкой данных занимается почти 40 сотрудников городской администрации.

Превышение и наказание

В некоторых городах местные власти устанавливают, так сказать, холостые радары, не делающие фотографий. На заметных издалека табло они показывают водителю сначала скорость, а затем, в зависимости от результата, соответствующий смайлик — улыбающийся или недовольный.

Прогноз на будущее — изменение транспортных привычек

Физическое дистанцирование и совместные поездки не сочетаются друг с другом. Мы ожидаем, что непосредственно после пандемии люди будут еще больше полагаться на передвижение на своих личных автомобилях, а не на общественный транспорт и совместное использование различных видов транспорта. Но другие изменения в транспортных привычках могут компенсировать потенциальное отрицательное влияние роста использования автотранспорта. Например, во многих городах во время пандемии наблюдалось увеличение количества велосипедных поездок. Вызовет ли имидж велосипеда как безопасного и полезного для здоровья транспортного средства реальный сдвиг в сторону более активного использования велотранспорта в городах по всему миру? Станет ли постоянным временный перевод уличных пространств в пешеходные и велосипедные зоны? Продолжат ли работать из дома люди, которые научились делать это продуктивно? Ответы на эти вопросы помогут сформировать образ городской транспортной системы будущего.

Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.

Как вводить налог на пробки

В начале апреля власти Нью-Йорка проголосовали за то, чтобы проезд по самым загруженным улицам Манхэттена стоил больше 10 $. Это называется «налог на пробки», а собранные благодаря ему средства пойдут на финансирование столь необходимых ремонтных работ в метрополитене, которым пользуется 39% пассажиров, несмотря на упавшую в последние годы надёжность. Власти договорились ввести какой-то налог на пробки и теперь начнут прорабатывать детали.

Такие города, как Лондон, Стокгольм и Сингапур уже ввели подобные налоги раньше, а Нью-Йорк стал первым городом США, который к ним присоединился. Зависимость от автомобиля в США всё ещё велика, даже в Нью-Йорке, и это стало значительной преградой на пути к предлагавшейся ещё несколько лет назад плате за проезд. Теперь, когда её точно введут, некоторые транспортные аналитики высказали опасения, что в попытке ублажить автомобильное лобби её сделают недостаточной для решения проблемы пробок и пополнения бюджета на метро.

Так что нужно помнить властям Нью-Йорка, чтобы сделать налог на пробки эффективным? Fast Company поговорил с транспортными экспертами, которые, учитывая свой опыт и опыт других городов, предложили решения.

Сделайте плату максимально вариативной

Камнем преткновения нью-йоркского налога на пробки стали «вырезки»: скидки или отсутствие платы за езду южнее 60-й улицы. Чарльз Команофф, эксперт, известный в кругах транспортников как создатель Анализатора сбалансированности транспорта (детальной таблицы, в которой моделируется, как налог на пробки повлияет на трафик и финансирование транспорта), жёстко высказался насчёт этих исключений: «Я нетерпим к таким вещам».

Команофф насчитал пять возможных исключений: для тех, кто уже заплатил за проезд по мосту, для людей с низким уровнем доходов, для «жизненно необходимых» поездок городских служащих, для поездок в медучреждения и для людей с ограниченными возможностями. «Каждое исключение будет стоить обществу больше, чем это даст выгоды каждому человеку, который получит возможность не платить», — говорит Команофф.

Нельзя сказать, что Команофф настроен критически к потребностям людей, о которых говорят, обсуждая исключения, особенно к потребностям людей с ограниченными возможностями. Но для него способ удовлетворить эти потребности — ввести максимально широкий диапазон платы за проезд и придумать более креативные и, возможно, более эффективные и справедливые способы.

Взять, например, людей с ограниченными возможностями. В Нью-Йорке работает сервис социального такси, благодаря которому они могут заказать автомобиль по доступной цене. Но его нужно заказывать заранее, сам сервис неэффективен, а социальное такси стоит в одних пробках с другими автомобилями, на которых направлено взимание платы за проезд. Вместо того, чтобы делать исключения для социального такси или автомобилей людей с ограниченными возможностями, Команофф хотел бы, чтобы Uber и Lyft получали субсидии на перевозки таких людей. (Также стоит отметить, что прибыль от налога на пробки позволит сделать больше станций доступными для людей с инвалидностью).

Читать еще:  Как настроить зеркала в автомобиле

Что касается других категорий, вроде городских служащих или людей с низким уровнем доходов (которые, на самом деле, редко ездят в центральный бизнес-квартал), надо помнить, что хорошая система общественного транспорта вообще снизит необходимость ездить на автомобиле. А налог на пробки претворит это в жизнь. «Мы все привыкли видеть частности, а не общую картину, настоящее, а не будущее», — говорит Команофф. Хорошо продуманный налог на пробки ставит в приоритет более широкую и долгосрочную пользу, а не частные жалобы.

Будьте готовы предоставить альтернативу

При всём при этом, ответственность города, вводящего налог на пробки — быть готовым предложить альтернативные варианты для тех, кто откажется от автомобиля из-за платы. «В день, когда Лондон запускал плату за проезд, на маршруты в центре города вышло 300 дополнительных автобусов», — говорит Брианна Эби, аналитик транспортного центра Эно, который проводит всеобъемлющее исследование мирового опыта введения платы за проезд. Лондонский опыт успешен: с момента введения в 2003 году, количество личных автомобилей, въезжающих в центр Лондона, снизилось на 39%.

Если город делает вождение дороже, то он должен быть готов предложить альтернативные доступные варианты проезда. В пользу Нью-Йорка говорит работа властей над развитием велопроката. Помимо этого, им нужно креативно подойти к улучшению работы автобусов в центре, когда начнутся ремонтные работы в метро. «Основной способ восполнить потери — запустить дополнительные автобусы, потому что это можно сделать быстро и без дополнительной инфраструктуры», — говорит Команофф. Правильный налог на пробки должен ускорить автобусы, убрав с пути значительную часть трафика, и город должен незамедлительно это доказать.

Не думайте, что налог на пробки незыблем

Практически сразу после введения налога на пробки в городе снизится количество автомобилей, а пользование альтернативными видами транспорта, велосипедом и автобусом, вырастет. Но это не должно стать поводом отменить введённый налог. Наоборот, плату за проезд надо постоянно пересматривать, чтобы видеть, где её можно улучшить.Хороший пример, опять же, Лондон. При запуске 16 лет назад город предусмотрел исключения для такси и автомобилей по вызову. Это было до того, как появился Uber, и, как только их автомобилей стало гораздо больше, в центре Лондона снова стали образовываться пробки, а вне зоны платного въезда они ухудшились.

Теперь власти размышляют над расширением зоны и введением платы для автомобилей по вызову. Ещё одно возможное изменение — замена плоского тарифа гибким, когда стоимость въезда зависит от времени въезда и длительности пребывания. Стокгольм так сделал при введении налога на пробки в 2006 году. Важно, чтобы города учились друг у друга и постоянно адаптировали программы, реагируя на изменение транспортных привычек, и максимизировали доходы общественного транспорта.

Сконцентрируйтесь на преимуществах

Некоторые города США, заявляет Эби, могут получить пользу от привязки платы за проезд к какой-то цели: например, в Лос-Анджелесе рассматривают налог на пробки как часть стратегии к Олимпиаде-2028. К тому моменту город должен увеличить доходы общественного транспорта и сократить количество машин в городе. Что-то вроде Олимпийских игр может пробудить интерес в налоге на пробки, и, по словам Эби, городам важно подчеркнуть пользу от этого решения для всех. «Это создаст постоянный источник доходов для улучшенных транспортных проектов, а это даст возможность решить вопросы справедливости — например, сделать хороший общественный транспорт для горожан».

А для тех, кто хочет подсчитать финансовые результаты налога на пробки, пригодится таблица Команоффа. В неё власти могут вписать, сколько составляет плата, и программа подсчитает чистую выгоду от такого плана. «Моё моделирование указывает, что продуманный план создаст принесёт выгоду несколькими способами: поездки будут быстрее и надёжнее, воздух — чище, улицы — безопаснее, люди будут активнее, потому что у них будет больше мотивации и возможностей перемещаться пешком и на велосипеде — эквивалентно 3 миллиардам долларов в год», — заявляет автор таблицы. Особенно учитывая, что последствия зависимости от автомобиля для здоровья и экологии становится всё сложнее игнорировать, города должны придавать особое значение плюсам, которые идут в противовес тому, что водителям придётся платить.

Just do it

Нововведения, которые замедляют поток автомобилей, особенно в США встречают особо рьяное сопротивление. Но, возможно, можно поучиться у Стокгольма, где власти тоже встретили сопротивление налогу на пробки, но таки ввели его. Глава Дептранса Стокгольма в интервью Streetsblog дал совет Нью-Йорку: «Просто сделайте это». До запуска общественная поддержка налога на пробки составляла 40%, но к 2011 году повысилась до 70%. Даже 50% тех, кто платит, сказали, что поддерживают плату. И вот почему: трафика на улицах стало меньше, а общественный транспорт улучшился. «Несогласие всегда будет, но если у вас есть чёткое видение, что вам даёт такая политика и чего она должна достичь, можно действовать более уверенно», — заявляет Эби.

Игнорировать экологические проблемы зависимости от автомобиля становится всё сложнее, и города могут продвигать налог на пробки как удобный способ снизить автомобилепользование и развивать альтернативные виды транспорта: автобусы или велосипеды. «Мы привыкли к текущему положению дел и уступаем тем, кто выступает громче остальных, обычно это автомобилисты», — заявляет Эби. «Это нужно преодолеть и сделать что-то ради высшего блага и на долгосрочную перспективу».

Есть ли другие способы бороться с заторами?

Да, есть. Как уже стало понятно, одна из причин заторов кроется в большом количестве машин и малом количестве дорог. И если увеличивать протяженность дорог проблематично, то следует зайти с другого конца и уменьшить количество транспортных средств. Этим успешно занимаются многие европейские столицы на протяжении последних десятилетий. В Москве и Санкт—Петербурге эта тенденция тоже стремительно набирает обороты.

Основная цель чиновников – убедить людей пользоваться более выгодным, с точки зрения пассажирооборота и экологии, общественным транспортом вместо личных транспортных средств. Для этого администрации столиц вкладывают колоссальные средства в развитие и оптимизацию сети городского транспорта, включая автобусные парки, метрополитен, электрички и др. Наравне с этим происходит программа по управлению спросом на личный транспорт. Основным инструментом в этом процессе является цена на платные парковки (а также само наличие платных и бесплатных парковок).

Водителям личных транспортных средств прямо доносят мысль, что доехать из точки А в точку Б будет быстрее, удобнее и выгоднее на общественном транспорте, нежели на своём авто. Однако в России люди не спешат пересаживаться на автобусы и метро. Социальные опросы показывали, что большинство все равно не готово отказываться от личного транспорта в пользу общественного. Среди причин отказа почти все респонденты указывали на то, что общественный транспорт не стоит под окном, до него приходится идти (иногда достаточно далеко и не в самую хорошую погоду), его приходится ждать и другие аналогичные факторы.

Читать еще:  Рестайлинговый седан Toyota Corolla 2017

Как навигатор понимает, в каком ряду вы едете и почему тормозите?

Средняя точность GPS – 6-8 метров, а в условиях плотной застройки ещё меньше. Так что приложение не может определить, в каком ряду вы едете. Но может подумать, что вы врезались в столб или прошли сквозь угол здания.

Если приложение будет строить ваш трек четко по полученным от вас координатам, получится что-то странное. Поэтому система аналитики навигатора сопоставляет ваши динамические данные со статической картой города и, учитывая знаки и разметку, оптимизирует ваш трек.

Навигатор понимает, что вы не могли выехать на тротуар или встречную полосу, а затем продолжить двигаться с прежней скоростью. Поэтому ваш путь на карте выглядит нормальным.

Кроме того, вы можете замедлиться перед въездом во двор или на парковку. Но приложение поймет это, проанализировав поведение водителей, которые едут рядом с вами, и не будет рисовать здесь пробку.

С другой стороны, если кто-то решил объехать пробку по обочине или по полосе для общественного транспорта, его скорость разбавит общую картину. И дорога, к примеру, может из красной стать желтой.

Отчасти погрешность GPS, ГЛОНАСС и других навигационных систем снижается за счет A-GPS и определения положения по вышкам мобильной связи и Wi-Fi. Но уже через несколько лет, с обновлением спутников и технологий позиционирования, проблема должна исчезнуть.

Разные взгляды на вопрос

Тот, кто не смотря на сравнительно высокую стоимость пробки, все же решается использовать ее для отделки помещений, делает это, исходя из экологичности, эксплуатационных характеристик и неповторимого натурального рисунка материала. Именно этот общественный и дизайнерский традиционализм во многом определяет тот факт, что красить такие покрытия не принято. Максимум (причем, необходимый) – это защитная обработка лаком, которая подчеркивает текстуру.

Для того, чтобы понять весь консерватизм, достаточно заглянуть на любой профильный тематический форум и задать вопрос «Можно ли красить пробковое покрытие?» Обобщенно весь последующий информационный посыл будет сводиться к следующей формулировке: «Зачем это вообще делать, как до такого можно додуматься, ведь краска скрывает натуральную текстуру, из-за которой и покупается пробка».

Такая ситуация складывается потому, что эта аудитория, в большинстве своем, не пробовала красить такое покрытие. Но это объективно не означает, что делать этого нельзя или невозможно. Более того, есть несколько объективных причин, когда без покраски не обойтись или она обоснована:

Цвет или оттенок пробкового покрытия не соответствует желаемой цветовой схеме помещения;

Есть желание разукрасить отдельные участки пола или стеновых панелей, например, рисунком;

Наличие дефектов от эксплуатации на поверхности, устранять которые заменой поврежденного участка кладки нет возможности, навыков или желания.

Пробка — что делать

Говорилось об автомобильных пробках много и долго. И чиновники, и власти, и жалобы были. Но никаких продвижений это не дало. Автомобили с каждым днём увеличиваются, а действий властей, пытающихся движение оживить, явно недостаточно. Поэтому такую проблему решать не будем и пытаться найти причины тоже. Поступим как мудрые китайцы — проявим терпение и попытаемся к ситуации адаптироваться. Принять неизбежное для человека уже является определённой победой.

Первое, что нужно сделать в попытке борьбы с пробками, это их избегание. Это же делают все таксисты и опытные водители, пытаясь по радио или путём изучения информации о сложных местах на дороге по карте маршрут свой изменить. Даже если приходится увеличивать свой маршрут на несколько десятков километров, каждый водитель бывает на это согласен, лишь бы не попасть в злосчастный затор, изматывающий нервную систему.

Радио — это первый помощник в таком случае. Почти всегда оно передаёт информацию в часы пик о ситуациях на дорогах и даже рекомендации даёт, как водителю действовать. Так что не воспользоваться бесплатными советами от высококвалифицированных специалистов будет просто глупо.

Ну а если всё-таки избежать затора не удалось? Тогда, приближаясь к пробке, водителю нужно пристроиться в правый крайний ряд. Этим приёмом можно будет значительно облегчить себе съезд на другую дорогу, если что. Хотя здесь всё зависит от местности и порой лучше держаться слева, но никак не в середине, выбраться откуда будет сложнее.

В пробке нужно держать себя в руках и не нервничать

Изучать карты и слушать радио следует, даже стоя в пробке. Тем более если местность неизвестна, а дороги незнакомы, а во время стояния можно получить ценную информацию и сравнить её с данными GPS.

Стоит вновь отметить, что нервничать или волноваться в пробке равносильно черпанию воды ситом. Это ничего не даст, и как раз хладнокровие может помочь поскорее выбраться. Даже двигаться в пробке нужно медленно, без разгона. Газовать здесь излишне, хотя некоторые водители считают, что порой, когда впереди освобождается немного пространства, слишком активные участники движения нагло пытаются это место занять. Потому и на этом нужно внимание сконцентрировать и стараться своё «место под солнцем» чужим не давать.

На автомобиле с МКПП ездить в пробках гораздо сложнее, чем с АКПП. Связано это с выбором дистанции между автомобилями, когда переключение скоростей имеет большое значение. Владельцу автомобиля с механической коробкой приходится постоянно дёргать ручку КПП, меняя скоростные передачи. Хотя в пробках их бывает всего две: первая и вторая.

Обладателям машин с АКПП здесь явно повезло. Всю работу за них делает «автомат», позволив им сконцентрироваться на рулевом колесе. А водителям с МКПП часто приходится даже «ручник» подключать. А что же делать? В противном случае можно не избежать столкновения с автомобилем впереди. И ехать на автомобилях с МКПП должны водители с большим опытом вождения. Но, с другой стороны, «механика» не позволяет водителю расслабляться и постоянно держит в тонусе. В общем, АКПП и МКПП имеют свои достоинства и недостатки в пробке. А в заторах это ой как важно! В заторе важно двигаться со скоростью всего потока.

Чего только не сделаешь когда тебе скучно. Точно так же как и в школьные годы, за партой, разберите ручку и сложите ее обратно. А теперь попробуйте сделать это на время. Наверно следующим Вашим действием будет поиск пружинки от ручки, так что будьте внимательными и смотрите лучше на дорогу.

Помните, любая пробка не вечна, и когда нибудь она закончится. Не теряйте нервы из-за пустяков, есть гораздо интересней варианты как провести свое время. Что-то полезное или абсурдное, любое действие гораздо лучше нервов и трехэтажных слов.

Подводя итог, мы советуем делать то, на что не хотите тратить свою жизнь, когда пробка закончится.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector